Jfyhkgu

Tu-144
Dane podstawowe
Państwo	ZSRR
Producent	Tupolew, Woroneskie Zakłady Lotnicze
Typ	samolot pasażerski
Załoga	3
Historia
Data oblotu	31 grudnia 1968
Lata produkcji	1975 – 1984
Wycofanie ze służby	1978 (komunikacja pasażerska)
Egzemplarze	16 (oraz jeden nieukończony)
Liczba wypadków  • w tym katastrof	2 2
Dane techniczne
Napęd	4 x NK-144A (Tu-144S) 4 x Kolesow RD-36-51A (Tu-144D)
Ciąg	4 × 200 kN
Wymiary
Rozpiętość	27,65 m (prototyp) / 28,80 m (produkcja)
Długość	59,40 m (prototyp) / 65,70 m (produkcja)
Wysokość	10,50 m
Powierzchnia nośna	469 m² (prototyp) / 506 m² (produkcja)
Masa
Własna	85 000 kg
Startowa	180 000 kg
Paliwa	70 000 kg
Osiągi
Prędkość maks.	2,3 Ma (2 500 km/h)
Prędkość przelotowa	2,1 Ma (2 300 km/h)
Pułap	18 000 m
Zasięg	4300 km (Tu-144S) / 6200 km (Tu-144D)
Dane operacyjne
Liczba miejsc
120-140
Użytkownicy
Aerofłot
Rzuty
Multimedia w Wikimedia Commons

Tu-144 (ros. Ту-144) – radziecki naddźwiękowy samolot pasażerski skonstruowany przez biuro konstrukcyjne Andrieja Nikołajewicza Tupolewa.
Na Zachodzie samolot nazwano Konkordskij z powodu podobieństwa tego samolotu do Concorda. Rosyjska telewizja TV6 sugerowała, że nazwa ta pochodzi od Concorde'a i nazwiska „radzieckiego konstruktora helikopterów”, Igora Sikorskiego^[1]. Tu-144 uległ dwóm katastrofom.

Historia |

Pierwszy prototyp wystartował 31 grudnia 1968 z lotniska pod Moskwą, trzy miesiące przed Concordem. Tu-144 pierwszy też przełamał barierę dźwięku 5 czerwca 1969, a 15 lipca 1969 został pierwszym komercyjnym transportowcem, który przekroczył prędkość Mach 2.

Uważa się, że przy konstruowaniu Tu-144 oparto się na materiałach zdobytych metodami szpiegowskimi we francuskiej firmie Aérospatiale, w której był konstruowany Concorde. Były przypuszczenia, że skradzione plany pozwoliły radzieckim inżynierom na przyśpieszenie prac nad własnym samolotem, którego projekt oparli na planach Concorde’a^{[potrzebny przypis]}. Jest to jednak mało prawdopodobne, jeśli już to skradzione dane dotyczyły raczej ogólnych założeń, osiągów i wielkości, a nie ścisłych rozwiązań konstrukcyjnych. Pośpiech związany z pierwszeństwem oblotu (przed Concorde) sprawił, iż maszynę trapiły do końca nieusunięte usterki i poważne awarie. Było to przyczyną wielu przymusowych lądowań, co w oficjalnej prasie przekładano na „kurtuazyjną wizytę” (np. w Warszawie, w 1971). Dochodziło m.in. do pękania skrzydła i utraty paliwa w locie, liczne były awarie silników.

Wypadek podczas Paris Air Show |

3 czerwca 1973 podczas pokazów lotniczych (Paris Air Show) doszło do katastrofy jednego z prototypów samolotu. Zginęło wszystkich 6 osób na pokładzie i 8 osób na ziemi. Do dziś nie są znane konkretne przyczyny tego zdarzenia. Po wypadku mówiono o tym, że samolot wleciał w smugę gazów spalinowych francuskiego myśliwca, który go fotografował. Współczesne badania wskazują jednak na możliwy problem w układzie sterowania, który został w ostatniej chwili nieprawidłowo przeprogramowany, żeby zdyskontować konkurencyjnego Concorde. Niewykluczony jest również błąd pilota^[2]. Przed katastrofą, samolot wykonywał manewr stromego wznoszenia. Brak jest danych potwierdzających ewentualne przeciągnięcie, gdyż maszyna po wznoszeniu ustabilizowała lot do pozycji horyzontalnej. Nie są jasne przyczyny pikowania maszyny. Jedna z teorii mówi o możliwości zablokowania wolantu przez kamerę zabraną na pokład maszyny przed startem, inna o manewrze uniku przed zderzeniem w powietrzu z samolotem myśliwskim. Próba wyprowadzenia maszyny z silnego pikowania spowodowała przeciążenia powyżej granicy wytrzymałości konstrukcyjnej i doszło do złamania skrzydła i kadłuba Tu-144 (No. 77102)^[3].

Wejście do służby |

Pierwszy Tu-144S wszedł do służby 26 grudnia 1975 przewożąc ładunki i pocztę. Loty pasażerskie rozpoczął 1 listopada 1977 r. na trasie Moskwa - Ałma-Ata (była to jedyna trasa regularnych lotów pasażerskich tego samolotu). Tu-144S potrafił osiągać maksymalną prędkość Macha 2,35, jednak by samolot mógł utrzymać prędkość naddźwiękową dopalacze musiały być cały czas włączone, co wiązało się z bardzo dużym zużyciem paliwa. W kwietniu 1978 do służby weszła nowa wersja samolotu – Tu-144D, która miała m.in. silniki turboodrzutowe Kolesowa; ich mniejsze zużycie paliwa pozwalało wydłużyć zasięg samolotu. W planach była wersja z powiększonymi skrzydłami i zbiornikami paliwa, która miała otrzymać oznaczenie Tu-144DA.

Zawodność i awaryjność tych maszyn, ogromne koszty lotu związane z bardzo dużym zużyciem paliwa i dużym nakładem obsługi naziemnej spowodowały, iż maszyna dość szybko i bez rozgłosu została wycofana z eksploatacji. W sumie samoloty tego typu wykonały tylko 55 rejsowych lotów pasażerskich, 102 komercyjnych rejsowych w ogóle. Ostatni pasażerski lot rejsowy miał miejsce 1 czerwca 1978^[4]. Druga katastrofa w trakcie lotu doświadczalnego, w 1978 przyniosła 2 ofiary^[5]. Wiadomo jest, że Aerofłot użytkował egzemplarze Tu-144 po oficjalnym wycofaniu tego modelu z użytku do 1987.

Ogółem wyprodukowano 16 samolotów: jeden prototyp, jeden przedprodukcyjny, dziewięć Tu-144S oraz pięć Tu-144D.

W 1996 przy współfinansowaniu NASA na bazie Tu-144D (No. 77114) powstała maszyna doświadczalna Tu-144LL, posiadająca silniki Kuzniecow NK-321 z bombowca strategicznego Tu-160. Celem powstania samolotu było stworzenie latającego laboratorium, pozwalającego na badania technologii potrzebnych przy planowanych i realizowanych projektach nowych pasażerskich samolotów naddźwiękowych. Maszyna odbyła kilkadziesiąt lotów, głównie z misjami badawczymi w zakresie materiałoznawstwa. Ostatni lot odbył się 14 kwietnia 1999.

Egzemplarze zachowane do dzisiaj |

Z 16 ukończonych Tu-144 tylko 8 zachowało się do dzisiaj. Sześć maszyn (o numerach 68001, 77101, 77103, 77104, 77105, 77113) zostało zezłomowanych. Dwa inne egzemplarze zostały zniszczone w katastrofach (77102 podczas Paris Air Show oraz 77111 podczas testu Tu-144D na trasie Moskwa-Chabarowsk).

Przypisy |

Tu-144, 2007