Tunnel ferroviaire du Fréjus
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 Portail du tunnel côté Italie. | |||||
| Type | Tunnel ferroviaire | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Géographie | |||||
Pays |  France -  Italie | ||||
| Traversée | Col du Fréjus | ||||
| Coordonnées | 45° 08′ 27″ nord, 6° 41′ 20″ est | ||||
| Caractéristiques techniques | |||||
| Gabarit | B+ (en cours) | ||||
| Longueur du tunnel | 13 688 m | ||||
| Nombre de tubes | 1 tube | ||||
| Nombre de voies par tube | 2 voies | ||||
| Construction | |||||
| Début des travaux | 1857 | ||||
| Fin des travaux | 1871 1881 (nouvelle entrée) | ||||
| Ouverture à la circulation | 19 septembre 1871 | ||||
| Géolocalisation sur la carte : Italie
Géolocalisation sur la carte : France
Géolocalisation sur la carte : Piémont
Géolocalisation sur la carte : Savoie
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Le tunnel ferroviaire du Fréjus (parfois nommé tunnel ferroviaire du Mont-Cenis) relie, à une altitude moyenne de 1 123 m, Modane (France) dans la vallèe de la Maurienne et Bardonnèche (Italie) dans le haut val de Suse, sur la ligne de Culoz à Modane (frontière) pour la partie française et sur la ligne du Fréjus pour la partie italienne.
Sommaire
1 Historique
2 Actuellement
3 Galerie de photos
4 Notes et références
5 Voir aussi
5.1 Articles connexes
5.2 Liens externes
5.3 Bibliographie
Historique |
Le premier projet connu de percement d'un tunnel entre les vallées de la Maurienne et de Suse remonte à août 1839. C'est Joseph François Medail, un commissionnaire en douanes sarde, qui propose au roi Charles-Albert de Sardaigne un tunnel entre Modane et Bardonnèche passant sous le col du Fréjus[1],[2]. Il meurt toutefois en 1844 sans avoir pu connaître la décision du roi[3].
Ce n’est que près de 20 ans plus tard, le 31 août 1857, que le successeur de Charles-Albert, le roi Victor Emmanuel II de Savoie, ordonne le début des travaux d'un tunnel ferroviaire, dont l'étude préliminaire a été menée par l'ingénieur belge Henri Maus. Arrivé en 1849 avec le but de relier Chambéry à Gênes, ce dernier prend connaissance du projet de tunnel sous le Fréjus de Médail et le retient, bien qu'il doive retourner en Belgique dès 1854[3]. Les travaux sont alors repris et conduits par l'ingénieur savoisien Germain Sommeiller, qui a déposé un brevet pour un bélier hydraulique un an plus tôt, en octobre 1853[3].
Pour l'aération des deux galeries du tunnel en construction, on a installé des compresseurs reliés par un grand conduit aux compresseurs mobiles, placés sur des chariots[4].
Percement du Mont Cenis, habitation des ingénieurs (L'Illustration, 1862)
Percement du Mont Cenis, ouvriers foreurs (L'Illustration, 1862)
Percement du Mont Cenis, machine à forer (L'Illustration, 1862)
Percement du Mont Cenis, entrée du tunnel (L'Illustration, 1862)
Percement du Mont Cenis, machines servant à envoyer de l'air dans le tunnel (L'Illustration, 1862)
La première mine des travaux du tunnel du Mont-Cenis est tirée aux Fourneaux le 31 août 1857, en présence du roi Victor-Emmanuel II et du cousin de l'Empereur français Napoléon III[2]. Symboliquement, le premier bloc arraché au mont du Fréjus constitue la première pierre du futur pont de Culoz traversant le Rhône[2], déposée le 1er septembre 1857.
Alors qu'au début de sa construction, le tunnel était exclusivement situé sur le territoire du royaume de Sardaigne, il devient tunnel international avec l'annexion de la Savoie à la France en 1860 d'une part, et la création de l'Italie en 1861 d'autre part.
La jonction des deux galeries débutées de part et d'autre de la montagne se fait le 25 décembre 1870[2]. Le tunnel est inauguré du 17 au 19 septembre 1871 : le convoi inaugural part de Turin pour rejoindre Modane où se trouvait le ministre des Travaux Publics Victor Lefranc en compagnie de Ferdinand de Lesseps. Le premier train à le traverser sera un Paris-Rome en octobre 1871. Une plaque aurait dû recevoir cette inscription : Un travail herculéen a permis de forcer la porte des Enfers.
C'était à son ouverture le plus long tunnel ferroviaire au monde. Il le resta jusqu'au 1er juin 1882, date de l'ouverture du tunnel ferroviaire du Gothard, long de 15 kilomètres. Le percement de la galerie a été réalisé selon un tracé rigoureusement rectiligne d'une longueur de 12 234 m[5]. Après la construction des galeries de raccordement à chaque extrémité, à sa mise en service, l'ouvrage avait une longueur de 12 820 m[5]. En 1881, à la suite de l'apparition de fissurations au niveau du portail de la tête nord, une nouvelle galerie de raccordement plus longue a été construite, ce qui a porté la longueur du tunnel à 13 637 m (mise en service le 16 août 1881)[5]. La réparation des deux portails détruits le 13 septembre 1944 par l'armée allemande battant en retraite a nécessité des travaux importants qui ont porté la longueur de l'ouvrage à 13 688 m dont 6 906 m en France[6].
Le tunnel est électrifié en 1915[2]. En 1953, des navettes pour le transport d'automobiles sont mises en service, d'abord en hiver puisque la route nationale 6 passant par le col du Mont-Cenis est coupée à cause de la neige, puis finalement toute l’année dans la mesure où la navette est préférée y compris en été par les automobilistes ne souhaitant pas franchir le col sans possibilité de doubler les nombreux poids-lourds qui l'empruntent[7]. Après avoir transporté plus d'un million de véhicules en 27 ans de service[7], la navette cesse avec la mise en service le 12 juillet 1980 du tunnel routier du Fréjus, qui offre une liaison routière entre la France et l'Italie tout au long de l'année. La route d'accès au portail du tunnel routier passe dorénavant juste au-dessus du portail ferroviaire primitif (env. 1 km avant le péage du tunnel routier).
Actuellement |
L'entrée actuelle du tunnel côté français.
Ce tunnel ferroviaire est actuellement utilisé, notamment pour le transport commercial de voyageurs (Paris-Milan, par exemple) et de marchandises. En particulier, il est utilisé par les navettes de l'autoroute ferroviaire alpine, qui relie les plateformes de chargement d'Aiton-Bourgneuf dans la vallée de la Maurienne (Savoie) et Orbassano (banlieue de Turin). À ce titre, le tunnel a été mis au gabarit GB1 qui permet de transporter la majorité des semi-remorques sur les wagons Modalohr, dans les 2 sens de circulation.
Galerie de photos |
Une machine pneumatique pour creuser la roche inventée par Germain Sommeiller pour permettre la création de tunnels dans les Alpes.
Ancienne entrée française du tunnel avec locomotive commémorative.
Plaque commémorative du centenaire du début de la construction du tunnel.
Un train Modalohr sortant du tunnel en direction de Modane.
Localisation géographique du tunnel.
Notes et références |
Joseph François Medail, Projet de percement des Alpes entre Bardonneche et Modane, Lyon, Imprimerie Dumoulin, Ronet et Sibuet, 1841, 16 p.
Ratel et Prieur 1996, p. 68
Matthieu Lapadu-Hargues, « Histoire de la gare de Modane : le tunnel ferroviaire du Fréjus », sur archivchemindefer.free.fr (consulté le 4 octobre 2013)
H.castelmans, Percement du Mont Cenis, L'Illustration, 1862, p. 108-109
Revue : La Vie du rail, no 1294, page 18.
Revue de l'AFAC, no 426, année 1994, page 10 (source : Direction des ouvrages d'art de la SNCF).
Communauté de communes Terra Modana, « Du temps de la navette », Terra Modana, no 142, février 2014, p. 4
Voir aussi |
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Articles connexes |
- Ligne de Culoz à Modane (frontière)
- Tunnel de base du Mont d'Ambin
- Maurienne
- Liste des tunnels
- Chemin de Fer du Mont Cenis
Liens externes |
- Structurae, « Tunnel du Mont-Cenis », sur fr.structurae.de
(fr) Les Grandes Percées des Alpes, le Mont-Cenis, le Saint-Gothard, l’Arlberg, par Louis Simonin, dans la Revue des Deux Mondes, tome 64, 1884
[PDF] La fiche du Tunnel ferroviaire du Fréjus sur l'inventaire des tunnels ferroviaires français.
Bibliographie |
- Roger Ratel et Jean Prieur, Le tunnel ferroviaire du Fréjus : 1857 - 1995 ; le chemin de fer, son évolution, Impr. Roux, 1996, 188 p.
Tunnels de France
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