Jfyhkgu

Mirage III
Mirage IIIC francés con un misil Matra R.530 en el puntó central.
Tipo	Interceptor
Fabricante	Dassault Aviation
Primer vuelo	17 de noviembre de 1956
Introducido	1961
Retirado	Retirado en Francia y en la mayoría de operadores.
Estado	En servicio limitado, en Pakistán
Usuario	Armée de l'air
Usuarios principales	Real Fuerza Aérea Australiana Fuerza Aérea Argentina Fuerza Aérea de Pakistán Fuerza Aérea Israelí Fuerza Aérea Suiza Aviación Militar Bolivariana
N.º construidos	1422
Variantes	Dassault Mirage IIIV
Desarrollado en	Dassault Mirage 5 Dassault Mirage 2000 Dassault Mirage F1 Atlas Cheetah
[editar datos en Wikidata]

El Mirage III es un caza polivalente supersónico de Mach 2, de segunda generación, diseñado y producido en Francia por la compañía Dassault Aviation. Durante años fue la espina dorsal del sistema de defensa francés, simple, fiable y de altas prestaciones.

Ampliamente utilizados en combate, los Mirage III fueron decisivos en la campaña aérea de la Guerra de los Seis Días, en 1967, cuando pilotados por oficiales de la Fuerza Aérea Israelí, obtuvieran victorias aire-aire y la destrucción de la aviación árabe en tierra.^[1]​

En diciembre de 1971, Pakistán con sus Mirage III obtuvo ocho victorias en el aire y dos en tierra contra la Fuerza Aérea India. En 1982, los Mirage III fueron usados por la Fuerza Aérea Argentina en la Guerra de Malvinas.

Se construyeron 1422 unidades, en distintas variantes, e incluso con licencias a Israel con los IAI Nesher y IAI Kfir.

Desarrollo

La familia Mirage III comenzó a desarrollarse a partir de unos estudios realizados por el gobierno francés en 1952; ya en 1953 tenía las especificaciones de un interceptor ligero capaz de ascender dieciocho kilómetros en seis minutos y poder alcanzar Mach 1,3 en vuelo horizontal.

Dassault respondió a la solicitud del gobierno con el Mystère MD 550 Mirage, un pequeño jet de ágil apariencia que sería propulsado por dos turborreactores Armstrong Siddeley MD30R Viper con post-combustión, cada una con un empuje de 9,61 kN (2160 lb_f). Se usó para ello un motor cohete de combustible líquido SEPR 66 para otorgar una propulsión adicional de 14,7 kN (3.300 lb_f). La aeronave tenía una configuración de ala en delta sin estabilizador horizontal con una cuerda alar de 5 % —relación entre el largo del ala y su espesor— y una flecha de sesenta grados.

La configuración en forma de ala en delta tenía una serie de limitaciones. La falta de un estabilizador horizontal implicaba la carencia de flaps, lo que exigía una larga carrera de despegue y una alta velocidad de aterrizaje. El ala en delta por sí misma limita la maniobrabilidad; y sufre de bataneo a bajas altitudes, debido a la gran superficie del ala y la resultante baja carga del ala. Sin embargo, el ala en delta es un diseño simple de fácil construcción y robustez, capaz de alcanzar una alta velocidad en línea recta.

El primer prototipo del Mystere-Delta, sin motor de postcombustión o motor cohete y con una aleta dorsal vertical demasiado grande, voló el 25 de junio de 1955. Después de alguna mejora, como la reducción de la aleta dorsal vertical a un tamaño más racional, la instalación de posquemadores y un motor cohete fue renombrado como el «Mirage I». El prototipo alcanzó Mach 1,3 en vuelo nivelado sin el uso del cohete, y Mach 1,6 con el cohete encendido a finales de 1955.

Sin embargo, el pequeño tamaño del Mirage I restringía su armamento a un solo misil aire-aire, y por eso se había decidido de forma muy prudente que la aeronave era demasiado pequeña para portar armamento bélico útil. Por esta razón después de las pruebas, el prototipo del Mirage I fue desechado.

Dassault consideró entonces una versión algo más grande, el «Mirage II», con un par de turborreactores Turbomeca Gabizo, pero ninguna aeronave de esta configuración había sido construida. El Mirage II fue re-direccionado hacia un diseño más ambicioso que era un 30 % más pesado que el Mirage I y estaba propulsado por el nuevo turbojet de pos-combustión SNECMA Atar 101G1 con empuje de 43.2 kN (9700 lb_f). El Atar era un turbojet de flujo axial, derivado del BMW 003 un diseño alemán de la Segunda Guerra Mundial.

El nuevo diseño fue llamado «Mirage III». Incorporaba el nuevo concepto de «regla del área» donde los cambios en la sección transversal de la aeronave eran hechos tan gradualmente como fuera posible, resultando en la famosa configuración en «cintura de avispa» de muchos de los cazas supersónicos. Como el Mirage I, el Mirage III venía provisto con un motor cohete SEPR.

El prototipo del Mirage III voló por primera vez el 17 de noviembre de 1956, y alcanzó una velocidad de Mach 1.52 en su séptimo vuelo. El prototipo fue luego acondicionado con el motor cohete SEPR y con difusores de choque de las tomas de aire de medio-cono operadas manualmente, conocidos como souris ("ratones"), los cuales fueron adelantados en el diseño a medida que se incrementaba la velocidad de la aeronave para reducir la turbulencia en la entrada del compresor. El Mirage III alcanzó una velocidad de Mach 1.8 en septiembre de 1957.

El éxito del prototipo del Mirage III tuvo como consecuencia la orden de producción de diez unidades Mirage IIIA. Estas unidades eran casi dos metros más largas que el Mirage III, tenían un 17,3 % más de área en el ala, una reducción en la cuerda del orden del 4.5 % y un motor turbojet Atar 09B con empuje de post-combustión de 58.9 kN (13 230 lb_f). Se mantenía el motor cohete SEPR y la aeronave fue acondicionada con un radar de interceptación aérea Thompson-CSF Cyrano Ibis, aviónica operacional y un paracaídas de frenado para acortar la distancia al aterrizaje.

El primer Mirage IIIA voló en mayo de 1958, logrando alcanzar la velocidad de Mach 2.2, siendo el primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo nivelado. El décimo IIIA fue retirado en diciembre de 1959. Uno fue acondicionado con un motor Rolls-Royce Avon 67 con empuje de 71.1 kN (16 000 lb_f) como modelo de prueba para evaluación por Australia, con el nombre «Mirage IIIO». Esta variante voló en febrero de 1961, pero el motor Avon no fue adoptado para uso posterior.

Variantes

Mirage IIIC y Mirage IIIB

El primer modelo de mayor producción de la serie Mirage, el Mirage IIIC, voló por primera vez en octubre de 1960. El IIIC era ampliamente similar al IIIA, aunque alrededor de medio metro más largo y completamente operacional. El IIIC era un interceptor monoplaza, con un motor turbojet Atar 09B, mostrando un tobera de escape variable en forma de «ojal».

El Mirage IIIC estaba armado con dos cañones DEFA tipo revólver de 30 mm, instalados en el vientre de la nave, en un contenedor llamado «chasis cañón» que podía ser sustituido por un depósito de combustible adicional, con las bocas de los cañones debajo de las tomas de aire. La primera producción del Mirage IIIC tenía tres soportes de cargas, uno central bajo el fuselaje y otros dos bajo cada una de las semialas, pero rápidamente se instalaron otros dos soporte subalares más, dando un total de cinco.

El central se podía destinar a cargar misiles aire-aire de alcance medio o depósitos de combustible auxiliares de 1200 litros, mientras que los dos soportes subalares interiores eran de tipo húmedo, y por tanto se dedicaban fundamentalmente para la instalación de distintos tipos de tanques de combustible auxiliar capaces de 500, 1200 y 1700 L. Finalmente, cada soporte subalar exterior estaba fundamentalmente pensado para transportar misiles aire-aire de corto alcance. Dependiendo de la Fuerza Aérea que operaba el avión, este podía ser el AIM-9 Sidewinder estadounidense, el Matra Magic de fabricación francesa o bien el Shafir israelí.

Aunque se mantenía la posibilidad de equiparlo con un motor cohete, principalmente para mejorar las ya de por sí excelentes prestaciones ascensionales, el motor cohete SEPR fue casi nunca o muy raramente utilizado. En primer lugar, requería quitar los cañones del avión, y luego, aparentemente el motor tenía la reputación de incendiar la nave. El espacio para el motor cohete fue utilizado para combustible adicional, y la tobera del cohete fue reemplazada por una aleta ventral al inicio, y luego por otro depósito auxiliar ventral con una capacidad aumentada hasta los 500 L.

95 Mirage IIIC fueron adquiridos por la Fuerza Aérea Francesa (AdA), con entregas operativas iniciales en julio de 1961. El Mirage IIIC permaneció en servicio con el AdA hasta 1988.

El Armée de l'Air del francés (AdA) también ordenó una versión biplaza de entrenamiento operativo Mirage IIIB, el cual tuvo su primer vuelo en octubre de 1959. El fuselaje fue reducido alrededor de un metro y ambos cañones fueron eliminados para acondicionar al segundo asiento. El IIIB no tenía radar, y el espacio previsto para el motor cohete SPER fue eliminado, aunque podía portar pilones de almacenamiento externos.

El AdA ordenó 63 Mirage IIIB (incluyendo al prototipo), que incluían cinco Mirage IIIB-1 de reconocimiento, diez Mirage IIIB-2(RV) de entrenamiento de reabastecimiento de combustible en vuelo con sondas romas en la nariz, usadas para entrenamiento de los pilotos de bombardeo del Mirage IVA, y 20 Mirage IIIBE, con el motor y algunas otras características del Mirage IIIE multi-rol. Un Mirage IIIB fue acondicionado con un sistema de control de vuelo fly-by-wire (por cable) a mediados de los años 70 y redesignado como Mirage IIIB-SV (Stabilitie Variable-Estabilidad Variable); esta aeronave fue utilizada como un modelo de prueba para el sistema a ser utilizado en el modelo posterior conocido como Mirage 2000.

Mirage IIIE y Mirage IIID

Mientras que el Mirage IIIC fue puesto en producción, Dassault estaba también considerando una variante multirrol/ataque de la aeronave, la cual eventualmente se materializaría como el Mirage IIIE. El primero de los tres prototipos voló el 1 de abril de 1961.

El Mirage IIIE difería del interceptor IIIC principalmente en que tenía un fuselaje delantero extendido en 300 mm a fin de incrementar el tamaño de la bahía aviónica por detrás de la cabina del piloto. La extensión también ayudó a incrementar la capacidad de combustible, ya que el Mirage IIIC tenía un radio de acción/alcance relativamente pequeño y se necesitaban estos cambios para adaptarlo al rol multimisión de la versión E. Esta extensión del fuselaje era pequeña y difícil de apreciar a simple vista, pero la clave está en que el borde trasero de la cabina del Mirage IIIE finaliza a la misma altura que el borde de ataque de las tomas de aire, mientras que en el Mirage IIIC dicho borde termina visiblemente por detrás del borde de ataque de las tomas de aire.

Además, el fuselaje trasero y el alojamiento del paracaídas de frenado (que se encuentra en la raíz del estabilizador vertical) es visiblemente más corto que en el Mirage IIIC. Otra diferencia notable es la tobera del postquemador del ATAR 09C. En el Mirage IIIC el cambio de diámetro de la tobera se realiza con dos únicos pétalos metálicos que dejan una llamativa muesca en la tobera cuando el avión se ve lado, mientras que en la versión E la tobera es mucho más moderna y está formada por múltiples pétalos que son los encargados de cambiar el diámetro de salida.

Muchas variantes del Mirage IIIE han sido también acondicionadas con domos de radar de navegación de onda Doppler continua tipo Marconi ubicadas en la parte inferior del fuselaje, bajo la cabina. Sin embargo, mientras que ningún IIIC tenía esta característica, no fue universal en todas las variantes del IIIE.

Una modificación adicional que no se encontraba siempre en las versiones caza del Mirage III era una antena de alta frecuencia (HF) que estaba colocada en una extensión dorsal del borde de ataque del estabilizador vertical. En los Mirage III sin esta antena, el borde de ataque del estabilizador vertical es totalmente recto, mientras que en los Mirage III con antena HF, se puede observar que el borde de ataque está acodado cerca de la raíz del estabilizador y que, normalmente, esta extensión dorsal suele ser de color blanco y con el borde de ataque negro. La extensión parecía haber sido generalmente estandarizada para la producción de los Mirage IIIA y Mirage IIIC, pero sólo apareció en algunas de las versiones de exportación del Mirage IIIE.

El IIIE mostraba un radar de modo dual aire/tierra Thompson-CSF Cyrano II; un sistema receptor de alerta radar (radar warning receiver - RWR) con las antenas montadas en el estabilizador vertical de la aeronave.

Respecto a las cargas externas, tenía las mismas capacidades básicas del Mirage IIIC (ver capítulo anterior) y añadía nuevos tipos de armamamento. Por ejemplo, el soporte central también se podía destinar a cargar armamento aire-tierra como bombas de caída libre o misiles, y misiles de ataque a unidades navales.

Los dos soportes subalares interiores también admitían cargar un curioso tipo de depósito de combustible de 250 litros que tenía integrado un lanzador de 18 cohetes de 68 mm y que se denominaba JL-100. Existía otro tipo de depósito auxiliar, similar al de 500 litros, pero que a su vez llevaba integrados varios soportes destinados a instalar hasta cuatro bombas de caída libre por depósito.

Finalmente, y aunque mucho menos frecuente, los soportes subalares exteriores permitían la instalación de pequeños lanzacohetes o bombas de caída libre.

La primera producción del Mirage IIIE fue entregada a la Fuerza Aérea Francesa AdA en enero de 1964, y un total de 192 fueron finalmente entregados a ese servicio.

La producción total del Mirage IIIE, incluyendo exportaciones, fue sustancialmente mayor a la del Mirage IIIC, ya que al incluir la exportación, contabilizaba un total de 523 aeronaves. A mediados de los años 60 un Mirage IIIE fue acondicionado con el motor turbojet mejorado SNECMA Atar 09K-6 para pruebas de vuelo y se le dio la confusa designación de Mirage IIIC2

El Mirage IIID es la versión biplaza del Mirage IIIE, y comparte casi todas sus características salvo por el hecho de que no tiene radar (lo que le confiere una forma del morro distinta y bastante peculiar en la familia Mirage III) y que su capacidad de combustible es menor.

Su misión principal es la de entrenamiento, aunque aún dispone de una limitada capacidad de combate.

Mirage IIIR

Nariz del Mirage IIIR con ventanas acristaladas para las cámaras.

Un determinado número de variantes de reconocimiento fueron construidas bajo la denominación general de Mirage IIIR. Estas aeronaves tenían una estructura Mirage IIIE; la aviónica del Mirage IIIC; una cámara en la nariz y como es lógico no contar con un radar; reteniendo el cañón gemelo DEFA y los pilotes externos para armamento. La cámara de la nariz acomodaba hasta cinco cámaras OMERA.

Detalle de ventanas para las cámaras.

El AdA obtuvo la producción de 50 Mirage IIIR, sin incluir los dos prototipos. De modo interesante, el Mirage IIIR precedió al Mirage IIIE en presentación operacional. El AdA también obtuvo 20 variantes de reconocimiento Mirage IIIRD mejoradas, esencialmente un Mirage IIIR con una cámara extra panorámica en la posición más delantera de la nariz, el radar Doppler y otras características de aviónica del Mirage IIIE.

Mirage IIING

Posterior al desarrollo del Mirage 50, Dassault había experimentado con otra variante de la serie Mirage original, llamado el Mirage IIING (Nouvelle Generation)". Como el Milan y el Mirage 50, el 3NG estaba impulsado por el motor Atar 9K-50. El prototipo, una conversión de un Mirage IIIR, voló en diciembre de 1982.

El IIING tenía un ala en delta modificada con extensiones desde el origen del borde de ataque de las alas, más un par de estabilizadores fijos acondicionados por encima y detrás de las tomas de aire. Los estabilizadores aportaban un cierto grado de flujo de aire sobre el ala que hacía la aeronave más estable y por lo tanto más maniobrable.

Los avances de aviónica fueron completamente modernizados, aplazando el posterior esfuerzo de desarrollo de nueva aviónica para el caza de nueva-generación Mirage 2000. El Mirage IIING utilizaba un sistema de vuelo "por cable" para permitir el control de las inestabilidades del avión, y mostraba un sistema de navegación/ataque avanzado; nuevo radar multimodo; y un sistema de telemetría láser. El motor repotenciado y las mejoras aerodinámicas le proporcionaron al Mirage IIING unas prestaciones muy superiores. El modelo nunca entró en producción, pero hasta cierto punto el IIING fue un modelo de prueba para varias tecnologías que podían ser y de hecho fueron acondicionadas en las actualizaciones de los existentes Mirage III y Mirage V.

Mirage III acondicionado con canards.

Las mejoras variaciones del IIING fueron incorporadas en el Mirage IIIEs brasileño después de 1989, así como en cuatro Mirage IIIE ex Armée de l'Air que fueron transferidos a Brasil en 1988. En 1989 Dassault ofertó una actualización similar de reacondicionamiento del ex AdA (Armée de l'Air) Mirage IIIE bajo la designación Mirage IIIEX, mostrando estabilizadores, un tubo fijo para el reabastecimiento en vuelo, una nariz más larga, nueva aviónica y otras mejoras.

Un total de 1.422 aeronaves Mirage III/5/50 de todos los tipos fueron construidas por Dassault. Sin embargo, existieron algunas variantes que no fueron construidas:

• Un Mirage IIIK que estaba impulsado por un turborreactor Rolls-Royce Spey que fue ofrecido a la Royal Air Force británica.


• El Mirage IIIM era una variante embarcada en portaaviones, con carrete para catapulta y gancho de aterrizaje, para las operaciones con la Aéronavale francesa.


• El Mirage IIIW era una versión de caza ligera, propuesta para una competencia convocada por los Estados Unidos, con Dassault asociada a Boeing. La aeronave habría sido producida por Boeing, pero perdió frente al Northrop F-5 Freedom Fighter.


• 
  

Balzac / Mirage IIIV

Uno de las ramas más interesantes del árbol familiar del caza Mirage III/5/50 fue el caza de despegue vertical (VTOL Vertical take-off and landing en inglés) Mirage IIIV. ("IIIV" se lee como "tres-uve", no como "tres-cinco"). Esta aeronave mostraba ocho pequeños motores cohete verticales (conocidos como lift jets) a ambos lados del motor principal. El Mirage IIIV fue construido en respuesta a las especificaciones de la OTAN, de mediados de los 1960s, para un avión de caza-ataque tipo VTOL.

Programa Mirage III ROSE

El programa ROSE fue lanzado por la empresa francesa SAGEM para actualizar los aviones Mirage serie II y 5 de la Fuerza Aérea de Pakistán. Las actualizaciones tuvieron lugar en tres etapas - ROSE-I, ROSE-II, y ROSE-III. Aproximadamente 42 Mirage III fueron sometidos a la actualización ROSE I, la cual incluía la adición del radar Grifo M - el cual le dio a las naves pakistaníes con esta actualización la capacidad de guiar misiles más allá del rango de visión (BVR en inglés). Bajo el programa ROSE-II al menos 40 naves pakistaníes Mirage 5 fueron actualizadas con cabinas digitales y vainas para visores infrarrojos a distancia (FLIR en inglés); esto permitió a la aeronave actualizada con ROSE II ser un avión de ataque aire-superficie capaz de utilizar bombas guiadas con precisión de la serie H. El Mirage ROSE III es una versión de seguimiento del ROSE II, los pakistaníes tienen 14 aeronaves ROSE III en servicio.

• 
  

  

  
  

  
  

  Mirage III C
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  Mirage III E
  

  
  

  
  

Exportaciones y Licencias

Mirage IIID (adelante) y Mirage IIIE (atrás) australianos armados con misiles AIM-9 en 1980.

El Mirage III comenzó a ser exportado a todo el mundo bajo diversas denominaciones según el país de destino.

Mirage IIIB

• 
  Mirage IIIDA Argentina
  


• 
  Mirage IIIDBR y DBR-2 Brasil
  


• 
  Mirage IIIBJ Israel
  


• 
  Mirage IIIDL Líbano
  


• 
  Mirage IIIDP Pakistán
  


• 
  Mirage IIIBZ, DZ y D2Z Sudáfrica
  


• 
  Mirage IIIDE España
  


• 
  Mirage IIIBS y DS Suiza
  


• 
  Mirage IIIDV Venezuela
  

Mirage IIIC

• 
  Mirage IIICJ Israel, Argentina
  


• 
  Mirage IIICS Suiza, estos aviones se entregaron como preparación para la licencia de construcción.


• 
  Mirage IIICZ Sudáfrica
  

Después del impresionante éxito israelí con el Mirage IIICJ, anotando derribos contra los MiG-17, MiG-21 y Hawker Hunter sirios y luego alcanzando una formidable victoria contra Egipto, Jordania, y Siria en la Guerra de los Seis Días en junio de 1967, la reputación del Mirage III fue grandemente enriquecida. La imagen de "probado en combate" y su bajo costo hicieron de él un popular éxito de exportación.

Mirage IIIE

Un buen número de IIIE fueron construidos también para exportación, siendo comprados en pequeñas cantidades por:

• 
  Mirage IIIEA Argentina
  


• 
  Mirage IIIEBR y EBR-2 Brasil
  


• 
  Mirage IIIEL Líbano
  


• 
  Mirage IIIEP Pakistán
  


• 
  Mirage IIIEZ Sudáfrica
  


• 
  Mirage IIIEE España
  


• 
  Mirage IIIEV Venezuela
  

La razón de la designación de las subvariantes de exportación, eran las variaciones menores en equipo ya que Dassault creía que el cliente siempre tenía la razón, y estaba feliz de realizar cambios en el equipamiento de acuerdo a las necesidades del cliente y del presupuesto necesario.

Mirage IIID

Algunos clientes obtuvieron el Mirage IIIBE biplaza bajo la designación general Mirage IIID, aunque las versiones de entrenamiento eran generalmente similares al Mirage IIIBE excepto por algunos cambios menores en acondicionamiento de equipo. En algunos casos eran indénticos, dado que dos unidades de superproducción del Mirage IIIBE del AdA fueron vendidas a Brasil bajo la designación Mirage IIIBBR, y tres similares fueron vendidas a Egipto bajo la designación Mirage 5SDD. Las aeronaves australianas y belgas eran ensambladas en sus propios países.

Mirage IIIR

• 
  Mirage IIIRP Pakistán
  


• 
  Mirage IIIRZ y R2Z Sudáfrica, este último llevaba el motor Atar 9K-50.


• 
  Mirage IIIRS Suiza. Quien adquirió una sola unidad y fabricó 17 bajo licencia.

Al igual que el Mirage IIIS, los Mirage IIIRS suizos fueron actualizados para eliminar defectos y se mejoró la aviónica. Las versiones de exportación del avión de reconocimiento Mirage IIIR fueron adquiridas por Abu Dhabi, Bélgica, Colombia, Egipto, Libia, Pakistán y Sudáfrica. Algunos Mirage IIIRD de exportación fueron acondicionados con cámaras British Vinten, y no con las cámaras OMERA. La mayoría de las aeronaves belgas fueron construidas en Bélgica.

Licenciamiento

El Mirage IIIE fue también construido bajo licencia en Australia y Suiza. Mientras que el Mirage IIIO propulsado por motor Avon construido para los australianos no llegó a ser operativo, los australianos se mostraron bastante interesados en producir su propia versión del Mirage IIIE, manteniendo la designación Mirage IIIO, algunas veces informalmente denominado como el "III-Oz". La producción del Mirage IIIO mantuvo el motor SNECMA Atar, la mayor diferencia entre el IIIE y el IIIO eran los acondicionamientos de aviónica.

Los australianos al final produjeron dos variantes: el Mirage IIIO (F), el que fue optimizado como interceptor, y el Mirage IIIO (A), el que fue optimizado para un rol de ataque. Dassault produjo las primeras dos unidades de muestra de la aeronave IIIO (F), con el primer vuelo realizado en marzo de 1963. La Factoría de Aeronaves del Gobierno Australiano y la empresa Commonwealth Aircraft continuaron en la construcción de 48 unidades tipo IIIO (F) de rol caza y 50 IIIO (A) de rol de ataque.

Todas las restantes aeronaves Mirage IIIO (F) fueron modificadas al modelo estándar IIIO (A) entre 1967 y 1979. El Mirage fue finalmente retirado del servicio en Australia en 1988, y 50 unidades que aún hoy sobreviven fueron vendidas a Pakistán en 1990.

Como ya se indicó, los suizos adquirieron un único Mirage IIIC para pruebas, y entonces continuaron en la producción de 36 Mirage IIIS modalidad interceptores, con un refuerzo en alas, estructura y tren de aterrizaje (La Fuerza Aérea Suiza necesita que sus aviones se desempeñen en condiciones comparables a las de aviones embarcados en porta-aviones). La Aviónica difería también, con la principal diferencia en el reemplazo del radar Thompson-CSF Cyrano II por el sistema Hughes TARAN-18, brindando al Mirage IIIS la propiedad de ser compatible con los sistemas antiaéreos Hughes AIM-4 Falcon AAM.

A principios de 1990, los 30 interceptores suizos Mirage IIIS restantes fueron puestos bajo un programa de actualización, que incluía acondicionamiento de nuevas características de aviónica y mejoras de los defectos encontrados en versiones previas.

Las posteriores versiones para exportación también fueron modificadas con tales actualizaciones y con nuevas designaciones, que elaborarlas en este momento serían motivo de confusión con versiones previas.

Derivados

Mirage 5 / Mirage 50

La siguiente versión fue el Mirage 5, que se desarrolló a partir de una solicitud a Dassault por parte de la Fuerza Aérea Israelí. El primer Mirage 5 voló el 19 de mayo de 1967. Se parecía mucho al Mirage III, excepto en que poseía una nariz ligeramente más larga que extendía la longitud de la aeronave alrededor de medio metro.

Milan

En 1968 Dassault, en cooperación con los suizos, empezó a trabajar en una actualización del Mirage conocida como el Milan ("Milano"). La característica principal del Milan era un par de aletas sobresalientes en la nariz, a las cuales se les conocía como "mostachos". Los mostachos estaban diseñados para proveer un mejor desempeño al despegue y el control de baja velocidad para el rol de ataque.

Los tres prototipos iniciales fueron desarrollados a partir de cazas Mirage existentes y no tenían los mostachos retráctiles. Después de la aparición del simpático y popular personaje de caricaturas francés "Asterix". Uno de estos prototipos fue bautizado como él, ya que también estaba caracterizado por sus grandes bigotes.

Un prototipo completamente equipado reconstruido a partir de un Mirage IIIR voló en mayo de 1970, estaba impulsado por el sobrevalorado motor SNECMA Atar 09K-50, con un impulso de posquemado de 70.6 kN (15,900 lb_f), luego de la evaluación de un modelo inicial de esta nueva serie el desaparecido Mirage IIIC2. El Milan tenía también actualizaciones en aviónica, que incluían un designador y telémetro láser en la nariz. Un segundo prototipo totalmente equipado fue producido para evaluación por los suizos que era conocido como el Milan S.

Los mostachos aportaron importantes beneficios en el manejo y la maniobrabilidad, pero también tenían fallos. Bloqueaban la visión delantera del piloto hasta cierto punto, y ocasionaban turbulencias en las tomas de aire del motor. El concepto del Milan fue abandonado en 1972, mientras que se continuaba el trabajo en alcanzar los mismos objetivos con los estabilizadores del avión.

Usuarios

Países que operan o han operado con el Mirage III y sus derivados.

Actuales

 Pakistán

• Marina de Pakistán

La Arma Aeronaval Pakistaní opera con al menos doce aviones con base en PNS Base Faisal.

Anteriores

 Pakistán

• Fuerza Aérea de Pakistán

La Fuerza Aérea de Pakistán es el mayor operador del Dassault Mirage III con una flota de en torno a 156 aviones. Esta flota cuenta con cazas fabricados para Pakistán en los años 1960 y 1970 —versión Mirage IIIEP— así como aviones comprados de segunda mano a Francia, Australia, Libia y Líbano en los años 1990 y principios de los 2000. El número de aviones de cada versión son: dieciocho IIIEP + cuarenta y tres III(0) + veintiocho 5PA + veintiocho 5PA2 + doce 5PA3 (monoplazas), cinco IIIDP + siete IIID + dos 5DPA2 (biplazas) y trece IIIRP (fotorreconocimiento). Aproximadamente treinta y cinco de los Mirage III(0) y IIID australianos fueron modernizados por la empresa aeronáutica pakistaní Pakistan Aeronautical Complex (PAC) con nueva aviónica bajo la primera etapa del programa de actualización denominado ROSE (Retrofit Of Strike Element) para convertirlos en cazas especializados en superioridad aérea «ROSE I». Todos los aviones Mirage III/Mirage V de Pakistán fueron retirados y reemplazados por el modelo de caza chino-pakistaní JF-17 Thunder en el año 2015.

 Argentina

• Fuerza Aérea Argentina

Recibidos diecinueve IIICJ + diecisiete IIIEA (monoplazas) y tres IIIBJ + cuatro IIIDA (biplazas), llegando a un total de cuarenta y tres unidades.^[2]​ Nunca fueron modernizados y sus radares Cyrano estaban inoperativos en su último periodo de servicio, siendo retirados el 29 de noviembre de 2015.^[3]​

 Emiratos Árabes Unidos (Abu Dhabi)

Doce 5AD + cinco EAD (monoplazas), tres 5DAD (biplazas) y cinco RAD (fotorreconocimiento). Retirados de servicio.

 Australia

• Real Fuerza Aérea Australiana

La RAAF tuvo en servicio 116 Mirage III entre 1964 y 1988. Cuarenta y nueve IIIO(F) + cincuenta y ún IIIO(A) (monoplazas) y dieciséis IIID (biplazas). La mayoría fueron fabricados bajo licencia. Parte de ellos fueron vendidos a Pakistán.

 Bélgica

• Fuerza Aérea Belga

Sesenta y tres 5BA (monoplazas), dieciséis 5BD (biplazas) y veintisiete 5BR (fotorreconocimiento). Se realizaron algunas actualizaciones en los aviones que estaban en servicio a principios de los años 1990, pero todo fueron retirados poco tiempo. Algunos fueron transferidos a Chile bajo el nombre de Elkan.

 Brasil

• Fuerza Aérea Brasileña

Dieciséis IIIEBR + seis IIIEBR-2 (monoplazas) y cuatro IIIDBR + seis IIIDBR-2 (biplazas). Todos los IIIDBR-2 y IIIEBR-2 eran procedentes del Ejército del Aire Francés. Algunos fueron ensamblados localmente. Fueron mejorados con canards a principios de los años 1990. El último de estos aviones fue retirado en 2005.

 Chile

• Fuerza Aérea de Chile

Los Mirage 50 chilenos consistieron en una primera partida de ocho unidades Mirage 5F repotenciados al estándar Mirage 50 con la adición de motorización más potente Snecma Atar 09K50, seguida de una segunda partida de otras ocho unidades con células completamente nuevas. Durante los años 1980, al encontrarse Chile en un embargo internacional debido a la dictadura militar, se procedió a modernizar estas unidades a un estándar similar al Kfir israelí, por lo que se hace una mejora sustancial en la aviónica y elementos del fuselaje, en una actualización conocida como «Pantera». Cabe destacar que estas modernizaciones, que incluyeron un nuevo radar ELTA M2032 —con el consiguiente rediseño del morro—, aletas Canard, pantalla digital multifunción y otras mejoras, fue un trabajo conjunto entre las empresas Israeli Aircraft Industries (IAI) y la nacional ENAER.

En cuanto a los Mirage Elkan, fueron producto de una controversial adquisición en el tramo 1993/1994 ofrecido a la Fuerza Aérea de Chile por parte de Bélgica. La adquisición constaba de un lote de aviones Mirage 5M (la «M» es por la actualización «Mirsip» que incluyó mejoras similares a las mencionadas en el Pantera, salvo el radar y la motorización) acompañados por un puñado de Mirage 5 de reconocimiento que se entregaron como células de fuente de repuestos. Estuvieron menos de diez años al servicio de la FACH. Fueron retirados de servicio y reemplazados por los F-16 en parte luego que la prensa chilena acusara a la FACH de haber hecho una mala compra plagada además por corrupción y denuncias públicas de aviadores chilenos de no querer volar los Mirage Elkan al no estar 100 % operativos y de tener fallas en su equipamiento. Finalmente fueron vendidos a la Fuerza Aérea del Ecuador el 31 de diciembre de 2007. Estos aviones fueron retirados de servicio.^[4]​

 Colombia

• Fuerza Aérea Colombiana

Catorce 5COA convertidos a 5COAM (monoplazas), dos 5COD convertidos a 5CODM (biplazas) y dos 5COR convertidos a 5COAM (fotorreconocimiento). La mayoría fueron actualizados a principios de los años 1990 a la versión Kfir. Retirados del servicio en 2010.

 Ecuador

• Fuerza Aérea del Ecuador

Diecinueve Elkan (monoplaza) y tres 50DC + seis Elkan (biplazas). Estos aviones llamados en Chile Mirage Elkan eran en realidad aviones Mirage 5 usados comprados en 1994 por la Fuerza Aérea de Chile a Bélgica. ^[4]​

 España

• 
  Ejército del Aire de España^[5]​

Veinticuatro IIIEE (monoplazas) y seis IIIDE (biplazas). Retirados de servicio en octubre de 1992. Los aviones retirados fueron usados como parte del pago para la actualización del Mirage F1M y posteriormente vendidos a Pakistán.

Mirage francés IIIR en el museo de Hermeskeil (Alemania).

 Francia

• Ejército del Aire Francés

Noventa y cinco IIIC + 183 IIIE + cincuenta y ocho 5F (monoplazas), veintisiete IIIB + cinco IIIB1 + diez IIIB2(RV) + veinte IIIBE (biplazas) y cincuenta IIIR + veinte IIIRD (fotorreconocimiento). Todos retirados del servicio.

 Gabón

• Ejército del Aire Gabonés

Tres 5G + dos 5G-2 (monoplazas) y cuatro 5DG (biplazas). dos 5G fueron actualizados a 5G-2. Retirados del servicio.

 Israel

• Fuerza Aérea Israelí

Israel recibió setenta y dos IIICJ (monoplazas), cinco IIIBJ (biplazas) y dos Mirage IIIRJ (fotorreconocimiento). Por otra parte, Israel Aerospace Industries (IAI) fabricó sesenta y ún IAI Nesher (cincuenta y ún monoplazas y diez biplazas); y 212 Kfir, de los que cuarenta eran Kfir C1, en torno a doce entrenadores Kifr TC2, y el resto Kfir C2. Con las actualizaciones Kfir C7 y Kfir TC7 la situación está confusa. Todos los aviones de la familia Mirage III y derivados fueron o bien convertidos en Kfir o retirados de servicio. Muchos fueron almacenados, siendo algunos de ellos vendidos a la Argentina entre 1979 y 1983 (24 unidades, como IAI Dagger), y los restantes (se cree que entre 15 C7 y 10 TC10) fueron vendidos a Colombia en el año 2009.

 Líbano

• Fuerza Aérea Libanesa

10 IIIEL (monoplazas) y 2 IIIDL (biplazas). Todos fueron vendidos a Pakistán en el año 2000.^[6]​

 Libia

• Fuerza Aérea Libia

53 5D + 32 5DE (monoplazas), 15 5DD (biplazas) y 10 5DR (fotorreconocimiento). Muchos de ellos fueron vendidos a Pakistán.

 Perú

• Fuerza Aérea del Perú

22 5P + 10 5P3 + 2 5P4 (monoplazas) y 4 5DP + 2 5DP3 (biplazas). 10 5P fueron transferidos a Argentina y el resto actualizados. Los aviones que continuaban en servicio fueron almacenados en el 2005.

 Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana

16 IIICZ + 17 IIIEZ (monoplazas), 3 IIIBZ + 3 IIIDZ + 11 IIID2Z (biplazas) y 4 IIIRZ + 4 IIIR2Z (fotorreconocimiento). Estuvieron en servicio con el 2º Escuadrón de la SAAF. Todos fuera de servicio, algunos habían sido actualizados a la versión Cheetah. Hubo en torno a 16 conversiones a Cheetah E; 38 conversiones Cheetah C ; 16 conversiones Cheetah D; y 1 conversión a Cheetah R. Algunos Cheetah E fueron vendidos a Chile como repuestos para la versión chilena Pantera.

 Suiza

• Fuerza Aérea Suiza

1 IIICS + 36 IIIS (monoplazas), 4 IIIBS + 2 IIIDS (biplazas) y 18 IIIRS (fotoreconocimiento). La mayoría fueron fabricados localmente bajo licencia, muchos fueron mejorados con canards y nuevo equipamiento. Retirados de servicio en 2003.

 Venezuela

• Fuerza Aérea Venezolana

7 IIIEV + 6 5V + 9 50EV (monoplazas) y 3 IIIDV + 1 50DV (biplazas). Todos retirados de servicio.

 Zaire

• Fuerza Aérea de Zaire

8 5M (monoplazas) y 3 5DM (biplazas). Todos los aviones fueron vendidos a Egipto a principios de los años 1990.

Historia operacional

Israel

Mirage IIICJ Shahak #59 con el que Giora Epstein consiguió sus primeras victorias, actualmente en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí.

La Fuerza Aérea Israelí (IAF) compró tres variantes del Mirage III:

70 Mirage IIICJ luchadores de un solo asiento, recibidos entre abril de 1962 y julio de 1964.Dos aviones de reconocimiento fotográfico Mirage IIIRJ de un solo asiento, recibidos en marzo de 1964.

Cuatro entrenadores de combate de dos asientos Mirage IIIBJ, tres recibidos en 1966 y uno en 1968.

Las operaciones iniciales israelíes se llevaron a cabo en una estrecha relación de cooperación con Dassault y con la propia Francia, la primera compartiendo grandes cantidades de datos operativos y experiencias con las otras partes. Sin embargo, Israel se vio obligado a actualizar sus propios espejismos cuando Francia impuso un embargo de armas en la región después de la Guerra de los Seis Días de 1967. Durante muchos años, las relaciones oficiales no existieron entre Francia e Israel, sin embargo, los componentes de repuesto permanecieron disponibles. El resultado de estos problemas fue el desarrollo del caza Nesher de Israel Aircraft Industries, que se basó en el Mirage 5. Sin embargo, las actualizaciones de Mirage IIIB hasta e incluyendo una conversión completa de tipo Kfir también han sido puestas a disposición de terceros por parte de IAI.

Primeros derribos

El primer derribo de aviones enemigos, por parte de los Mirage III israelíes, ocurrió el 29 de noviembre de 1966, un Mirage III de la Fuerza Aérea israelí derribó dos MiG-19 egipcios que intentaban interceptar a un Piper J-3 Cub de reconocimiento israelí en el espacio aéreo israelí. El primer MiG fue destruido con un misil guiado por radar Matra R.530 disparado desde menos de una milla de distancia, marcando la primera muerte aérea para el misil de fabricación francesa. El segundo MiG-19 fue abatido con cañones de fuego.

Guerra de los Seis Días

Durante la Guerra de los Seis Días, librada entre el 5 y el 10 de junio de 1967, Israel optó por desplegar ofensivamente su flota Mirage III sobre la zona desmilitarizada ubicada en el lado israelí de la frontera con Siria. Se asignó un pequeño destacamento de doce Mirage —con cuatro permanentemente en el aire y ocho en un alto estado de preparación en tierra— para defender los cielos de Israel contra los ataques de bombarderos hostiles, casi todos los demás Mirages estaban equipados con bombas y desplegados en Bombardeos contra las bases aéreas árabes. Según se informa, el desempeño del Mirage como bombardero fue modesto en el mejor de los casos, quizás debido a su capacidad de carga útil limitada. Durante el primer día de combate, un total de seis luchadores de MiG fueron reclamados por los Mirages. Durante los días siguientes, los espejismos israelíes actuaron típicamente como combatientes; de un total afirmado de cincuenta y ocho aviones árabes derribados en combate aéreo durante el conflicto, cuarenta y ocho fueron representados por pilotos de Mirage.

Guerra de Yom Kippur

Durante la guerra de Yom Kippur de 1973, la flota de Mirage se dedicó exclusivamente a operaciones aire-aire. el instituto ACIG.org afirma que al menos 26 Mirages y Neshers se perdieron en el combate aire-aire durante la guerra. Contrariamente a estas afirmaciones, las fuentes israelíes formales afirman que solo cinco aviones de la Fuerza Aérea israelí fueron derribados en combates aéreos. . En comparación, 106 aviones sirios y egipcios fueron derribados por aviones Mirage IIICJ israelíes, y otros 140 aviones fueron reclamados por el derivado de Nesher. El piloto de la Fuerza Aérea israelí, Giora Epstein, "as de ases" de los modernos y supersónicos aviones de combate, logró todas sus victorias al volar el Mirage IIICJ o el IAI Nesher (un derivado israelí del Mirage 5, que a su vez se desarrollaron desde el Mirage III).

Argentina

Insignia del Mirage de la Fuerza Aérea Argentina.

Primer Mirage III argentino.

En 1968, el gobierno argentino comenzó las negociaciones en firme con la corporación Dassault que concluyeron con la compra seis aeronaves monoplazas y dos biplazas de entrenamiento avanzado, designados «EA» y «DA» respectivamente —«A» por Argentina—. Estos aviones vinieron a ser los cazas mas avanzados de la Argentina, pero los Mirage III, comprados, solo tenían tres puntos de anclaje, debido a la corta superficie alar que no permitía tal instalación misiles más pequeños —dos para tanques de combustible desechables y uno para alojar el misil Matra R.530 de guía infrarroja o electromagnética—.

La Fuerza Aérea Argentina les asignó las matrículas «I-001» e «I-002» para los biplazas, y de «I-003» a «I-012» para los monoplazas. Los nuevos aviones fueron pintados con un esquema similar al usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Guerra de Vietnam. A fin de transportar las nuevas aeronaves a sus unidades de destino, se decidió llevar los Mirage III a bordo de aviones Lockheed C-130 Hercules, y el primero en llegar fue el I-001, el 5 de septiembre de 1972.^[7]​

Los Mirage III fueron destinados a la localidad de José C. Paz. La unidad comprendía un escuadrón de mantenimiento, otro de abastecimiento y el primer escuadrón de caza interceptora, encargado de operar los nuevos aviones.

En 1977 se decidió adquirir un segundo lote de siete Mirage IIIEA monoplazas, pero al contrario que la compra pasada, estos nuevos Mirage IIIEA, estaban equipados con 5 puntos de anclaje duros para alojar armas (2 para los tanques de combustible y 3 para armas), estos fueron los principales cazas de combate de la FAA en los años siguientes. La creciente importancia de la unidad motivó su ascenso a rango de Brigada, pasando a llamarse VIII Brigada Aérea. Debido a los accidentes sufridos, se adquirieron en 1980 otros dos Mirage IIIDA.

A fin de desempeñar la misión principal de la Fuerza Aérea, los Mirage IIIEA fueron desplegados frecuentemente a distintos puntos del territorio para poder cubrir todo el espacio aéreo nacional. Para estas misiones los Mirage del primer lote, disponían del misil aire-aire Matra R.530 de guía infrarroja o electromagnética y de los dos cañones internos DEFA de 30 mm. Las limitaciones del R.530 en el combate evolucionante a corta distancia hicieron que en 1980 la FAA decidiera adquirir los misiles Matra R.550 Magic, de guía infrarroja, para los demás Mirage IIIEA de segundo lote, más adecuados para este tipo de combate. Como misión secundaria, los Mirage podían realizar tareas de ataque a tierra.

Guerra de las Malvinas

La VIII Brigada Aérea estaba equipada con los únicos interceptores de la FAA nuevos y pilotos bien entrenados. Sin embargo, la situación operativa táctica no era la ideal para los Mirage, que debían defender el territorio continental argentino de posibles ataques de los bombarderos Avro 698 Vulcan de la Real Fuerza Aérea británica, escoltar a los cazabombarderos de la FAA, e impedir los ataques de aviones de la Marina Real británica y de la Real Fuerza Aérea sobre las Malvinas y el continente.

Demasiadas tareas para pocos Mirage III. Además, las misiones de defensa del continente se veían dificultadas por la enorme distancia entre los objetivos probables. En cuanto a los vuelos sobre las islas, sin capacidad de reabastecimiento en el aire, quedaba sólo un reducido margen de tiempo para permanecer en la zona «caliente». Con respecto al armamento, se consideró que el misil R.550 Magic era el más adecuado para el combate con los Sea Harrier, puesto que los Mirage del L2, serian lo que se encargarían de tales misiones, mientras que el R.530 sería utilizado en misiones de interceptación, de los Mirage del L1. Los ingleses recibieron ayuda francesa, que desplegó algunos Mirage para simular combates aéreos con la Marina Real británica mientras esta viajaba hacia el sur, de modo que los pilotos ingleses conocieran a su adversario.

Así quedaron formalmente constituidos el Escuadrón Mirage Comodoro Rivadavia y el Escuadrón Mirage Río Gallegos. Los primeros días fueron utilizados en el entrenamiento y familiarización con la zona de operaciones y la coordinación con otras unidades. Mientras tanto, se recibían los misiles Matra R. 550 Magic adquiridos tiempo antes. El entrenamiento con este misil era nulo y se realizó de manera acelerada con el correr del mes.

El 1 de mayo, tras los ataques de los Vulcan y Sea Harrier contra Malvinas, y confusos informes sobre desembarcos británicos, la FAA lanza al ataque una gran cantidad de aviones, incluidos los Mirage III. Se realizaron 5 salidas desde Río Gallegos en misiones de escolta, operando en secciones de dos aparatos.^[8]​

La primera pareja despegó para brindar cobertura superior a una escuadrilla de A-4B Skyhawk, que debían buscar y atacar buques ingleses. Sobre Isla Soledad, los Mirage lograron colocarse entre los Skyhawk y una Patrulla aérea de combate (CAP) de Sea Harrier que trataba de interceptarlos, pero el controlador aéreo no autorizó a disparar, por lo que los Mirage regresaron a su base.

Otras dos parejas de Mirage fueron lanzadas sobre Malvinas ese día. Dos de los Mirage III persiguieron a una PAC de Sea Harrier a mediana distancia hasta que, cuando los separaban unos veinticinco kilómetros, los aviones ingleses invirtieron su rumbo y se cruzaron de frente con los Mirage, aunque sin que ninguno de los cuatro pilotos lograra adquirir un blanco para sus misiles. Escasos de combustible, todos los aviones rompieron contacto.

La última misión en esa jornada para el Grupo 8 fue realizada por dos Mirage III que fueron dirigidos por el radar de Puerto Argentino hacia una pareja de Sea Harrier, detectados sobre Isla Soledad. El control terrestre no aclaró que eran dos los aviones enemigos por lo que la creencia de los pilotos era que se dirigían a un solo objetivo. Los pilotos argentinos se acercaron a los aviones ingleses desde lo alto, tratando de maniobrar para colocarse a la cola de uno de los Harrier, pero mientras un Harrier mantenía su curso, el otro giró hasta colocarse a un costado de los Mirage. A unos 8 kilómetros y tras establecer contacto visual, los Mirage eyectaron sus depósitos auxiliares; casi inmediatamente, un Harrier y un Mirage se cruzaron a muy poca distancia (menos de 100 metros) pero cuando el piloto argentino comenzó a virar para perseguir al Harrier, su avión fue alcanzado por un misil AIM-9L Sidewinder lanzado. El cruce de los aviones y el impacto del misil se produjo casi simultáneamente, lo que hizo pensar al piloto que había colisionado con el Sea Harrier, lo que le llevó a eyectarse.

Mientras tanto, un Harrier lanzaba un Sidewinder contra el Mirage restante, que se lanzó en picado entre las nubes a fin de eludirlo. La maniobra tuvo éxito, según la versión argentina (según la británica, el Mirage resultó dañado en los tanques de combustible), y con ambos aviones faltos de combustible, rompieron contacto. Ante la imposibilidad de volver al continente, el piloto del Mirage decidió intentar un aterrizaje en la corta pista de Puerto Argentino. Al salir de las nubes cerca del aeropuerto, fue derribado con «fuego amigo» por la artillería antiaérea argentina, sin que el piloto pudiera eyectarse. Muriendo en esta acción el mayor post mortem Gustavo García Cuerva.

Como consecuencia de lo sucedido se llegó a la conclusión de que, bajo las condiciones planteadas en las Malvinas, era casi imposible enfrentar al binomio Sea Harrier/AIM-9L. Durante el resto del mes, los Mirage realizaron algunas salidas de escolta para los aparatos de ataque, mientras que se ocupaban de la protección de las bases del sur ante un posible ataque de bombarderos Vulcan.

Además de las misiones de escolta, el Grupo 8 comenzó a realizar salidas actuando como “señuelo”, simulando ataques sobre los buques británicos para distraer a los Sea Harrier y dejarle el camino libre a los cazabombarderos «verdaderos». Este tipo de operaciones tuvo su máximo éxito el 8 de junio, cuando los Sea Harrier fueron tras los Mirage mientras los A-4B del Grupo 5 destruían los buques de desembarco británicos Sir Galahad y Sir Tristram en Bahía Agradable.

Las misiones del Grupo 8 continuaron sin mayores incidentes hasta la misma noche del 14 de junio (la última de la guerra), cuando una pareja de Mirage escoltó a los Canberra del Grupo 2 de Bombardeo que atacaron las posiciones británicas en Monte Kent. De esta manera, terminaba la guerra para el Grupo 8, habiendo efectuado cuarenta y siete misiones de cobertura y nueve salidas de distracción.

Luego de la Guerra de las Malvinas fue incorporado un lote de Mirage IIIC de segunda mano a Israel, los cuales fueron utilizados durante casi una década en el Grupo 4 de Caza de la IV Brigada Aérea para ser dados de baja debido al gran nivel de desgaste.

Posguerra

En 1984 se aplicó un esquema de baja visibilidad provisorio sobre un Mirage, en azul claro para las superficies superiores y blanco para las inferiores, manteniendo las matrículas (en negro) y las escarapelas en las posiciones habituales. Este esquema no resultó muy satisfactorio, por lo que comenzaron a probarse distintos tonos de gris, hasta que se llegó al esquema definitivo en gris claro para todo el avión, conservando sólo la bandera nacional en la deriva y las marcas del asiento eyector, todo en gris medio, desapareciendo las matrículas y las escarapelas.

En el marco de una amplia reestructuración de la FAA, la VIII Brigada Aérea fue disuelta en marzo de 1988, y los Mirage resultaron transferidos a la VI Brigada, donde pasaron a operar junto a los IAI Dagger, integrados todos en el Grupo 6 de Caza, formando el Escuadrón II.

Dentro de este Grupo, los Mirage III continuaron realizando misiones de intercepción, caza, escolta y cazabombardeo, además de la formación de nuevos pilotos de Mirage, y despliegues operativos a diversos puntos del país. Los Mirage fueron la punta de lanza de la Fuerza Aérea Argentina y permanecieron en servicio de primera línea hasta el 2015.

En septiembre de 2011 se vieron afectados al control aeroespacial del norte argentino, en el marco del Operativo Fortín, operando desde el Aeropuerto Vicecomodoro Ángel de la Paz Aragonés, en la Provincia de Santiago del Estero.^[9]​

Participaban activamente en ejercitaciones de diferente magnitud, tanto propias de la Fuerza Aérea Argentina, como conjuntas y combinadas con otras fuerzas. Ejemplo de ello son el ejercicio combinado «Águila» (en la V Brigada Aérea, junto a cazas Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk de la FAA y Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos), «Cruzex» (en Brasil, junto a otras fuerzas sudamericanas y del resto del mundo) y «Ceibo» (también en la V Brigada).

Entre los ejercicios conjuntos encontramos «Pegasus» (en la Base Aérea Militar Río Gallegos), «Ícaro» (en la III Brigada Aérea), «Ajax» (en la II Brigada Aérea, Unidef (en la Base de Infantería de Marina Baterías) y «Oro» (en Tres Arroyos, junto a la artillería antiaérea de casi todas las unidades de la Fuerza). También forman parte de la defensa aérea de cobertura en eventos que involucran a líderes internacionales, como lo son la Cumbre de las Américas, Cumbre Iberoamericana, Unasur y Mercosur. Su presencia se hacía sentir en diversos espectáculos aéreos, como aniversarios de la Fuerza Aérea, de aeroclubes y otros festejos.

Fueron retirados de la Fuerza Aérea Argentina el 29 de noviembre de 2015, junto con el resto de los cazas en delta argentinos (Dassault Mirage III y Mirage 5P Mara).^[10]​

Siniestros

• 23 de marzo de 1976: se accidentada un Mirage IIIEA, piloto se eyecta


• 30 de marzo de 1979: se accidentada un Mirage IIIDA, Pres. Derquí/Buenos Aires (BA) 2 pilotos se eyectan


• 26 de noviembre de 1979: se accidentada un IAI Dagger (Dassault Mirage 5) cerca de Estancia Santa Lidia (Azul, BA) piloto se eyecta


• 27 de octubre de 1980: se accidentada un IAI Dagger (Dassault Mirage 5)


• 3 de octubre de 1983: se accidentada un Mirage IIIEA, Río Gallegos (SC)


• 16 de mayo de 1985: se accidentada un IAI Dagger (Dassault Mirage 5), pilote salvo


• 12 de junio de 1985: se accidentada un IAI Dagger (Dassault Mirage 5), próx. BA Tandil (TDL) (BA)


• 25 de agosto de 1987: se accidentada un Mirage IIIEA, Gualeguaychú (ER) piloto muerto


• 29 de abril de 1985: se accidentada un Mirage IIICJ, 22 km al sur Río Gallegos, piloto se eyectó


• 29 de julio de 1988: se accidentada un Mirage IIIBJ, Río Cuarto (CD), 1 piloto muerto, 1 salvo


• 13 de marzo de 1989: se accidentada un Dassault Mirage 5P, Río Gallegos (SC), pilote salvo


• 28 de junio de 1989: se accidentada un Mirage IIICJ, Media Agua/Mendoza (MD)


• 9 de abril de 1991: se accidentada un una torre de antenas y se posa, Paso de Las Piedras Dock (BA) piloto salvo, avión jamás reparado


• 25 de octubre de 1993: le compresseur a explosé pendant la révision IAI Dagger (Dassault Mirage 5), Córdoba


• 6 de mayo de 1994: se accidentada un Mirage IIIDA, proche de BA Tandil (BA), 2 pilotes éjectés


• 31 de mayo de 1994: se accidentada un al despegar IAI Finger (Dassault Mirage 5) Tandi AB (BA), piloto seriamente herido


• 14 de julio de 1995: se accidentada un IAI Finger (Dassault Mirage 5), BA Tandil (TDL) (BA) piloto salvo


• 11 de junio de 1998: se accidentada un Mirage 5P, próx. a BA Tandil (TDL) (BA) piloto salvo


• 8 de agosto de 2000: colisión con aves, Mirage 5P, próx. de BA Tandil (TDL) (BA), piloto italiano eyectado


• 18 de octubre de 2000: crash al despegar IAI Finger (Dassault Mirage 5), BA Tandil (TDL) (BA), piloto se eyecta


• 21 de junio de 2004: panne de moteur à l'atterrissage, IAI Finger (Dassault Mirage 5), Río Cuarto (CD) piloto se eyecta


• 1 de mayo de 2007: se accidentada un Mirage IIIEA, meeting aérien BA Tandil (BA), piloto muerto


• 3 de julio de 2009: se accidentada un Mirage IIIEA, Claraz (Necochea, province de Buenos Aires), piloto se eyecta

Mirage III en España

A finales de los años 1960 la defensa aérea de España recaía sobre los F-86F Sabre y un reducido número de F-104G Starfighter. Era necesario incorporar nuevos aviones y además se estaba planteando la diversificación de las fuentes de suministro del material aéreo y dejar de depender exclusivamente de Estados Unidos, para evitar problemas de restricciones de uso como la de la crisis de Ifni.

Los técnicos del Ministerio del Aire plantearon la compra de treinta ejemplares de Mirage III porque podría incorporarse en breve tiempo e incluso ser fabricado en España por Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA), junto a los repuestos, equipos de apoyo y una opción de compra de otros quince aviones. Debido a la necesidad demostrada por el Ejército del Aire español en disponer del avión y al interés de Dassault-Breguet por abrir un nuevo mercado, ambos convencieron a la Armée de l'Air para que permitiera desviar diez aviones monoplazas a España.

Los Mirage IIIEE (la segunda E correspondía a España), pertenecían a un modelo algo más avanzado fabricado a partir del IIIC. Durante la mayor parte de los 22 años de servicio en el Ala 11, con base en Manises, cada uno de los escuadrones mantuvo activos doce monoplazas Mirage IIIEE y tres biplazas IIIDE. Los aparatos monoplazas lucieron las matrículas C.11-1 a C.11-24, y CE.11-25 a CE.11-30 los biplazas de entrenamiento.

El despliegue en Gando y El Aiún de un destacamento de cuatro Mirage III desde donde apoyar a las fuerzas españolas del Sahara, fue uno de los acontecimientos más importantes del Ala 11, y también a partir del otoño de 1975 una docena de aviones estuvieron en estado de alerta por si era necesaria su presencia en aquella provincia.

Modernización

Durante 1993, El Ejército del Aire de España recibió la propuesta de modernizar sus Mirage IIIEE y IIIDE con nueva aviónica y sistemas. Estos cazas serían modernizados por las empresas españolas Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) y Ceselsa quienes conformaron la sociedad ATTORN S.A. para este proyecto.

La modernización abarcaría los siguientes aspectos:

Célula

Cada avión sería sometido a una profunda inspección mayor, la cual consistiría en:
Desmontaje e inspección de accesorios.
Reglaje y calibración de equipos e instrumentos.
Decapado y pintado del avión.
Montaje y ajuste de equipos accesorios e instrumentos (incluyendo la instalación de una sonda de reabastecimiento en vuelo, toma de repostaje en tierra a presión por punto único, modificación / alargamiento del morro y 4 nuevos puntos fuertes para cargas externas, similar al IAI Kfir).
Adición de nuevos planos canard, los cuales aumentan su régimen de viraje instantáneo, reducen la carga alar (y consecuentemente la fatiga sobre los planos) y le permiten sostener mayores ángulos de ataque. También reducen la carrera de despegue y aterrizaje.

Extensión de la vida útil

Se lograría una extensión de 2500 horas de vuelo adicionales, mediante los siguientes trabajos:

Reparación y/o sustitución de costillas de los planos.
Nueva ubicación de taladros de drenaje.
Inspección del larguero principal del plano.
Montaje con ajuste de interferencia de casquillas.
Aviónica
El nuevo equipamiento electrónico incluía un radar Emerson Electric APQ-159, integración de equipos con BUS digitalMilStd 1553B, computador de datos aéreos AYK-14 (similar al del F/A-18C), RWR ALR-300, jammer interno, dispensadores de contramedidas ALE-40, HOTAS, HUD, UFC, dos pantallas multifunción, nuevo instrumental análogo (redundante) IFF/SIF y nuevas radios VHF/UHF con modo crypto (tipo Have Quick).

Armamento

La nueva aviónica permitiría la operación de los siguientes armamentos:

Misil aire-aire AIM 9 Sidewinder («todo aspecto»).
Misil aire-superficie AGM 65G Maverick. Misil antirradar AGM 88 HARM.
Bombas Paveway guiadas por láser. Barquillas designadoras/iluminadoras láser. Barquillas de guerra electrónica (tipo Barax).

La decisión de no modernizarlos llevaba unida la de darlos de baja, siendo reemplazados en Manises por Mirage F1.

Mirage III en Sudáfrica

La SAAF empezó a dotarse con Mirage III en abril de 1963, a los que realizó numerosas modernizaciones hasta su retirada. Dassault entregó 77 células Mirage III a la SAAF, que fueron montadas por Atlas Aviation en Sudáfrica. El embargo supuso la cancelación de las entregas de cerca de 50 ejemplares adicionales en proceso de entrega. No está claro si el embargo afectó las entregas en su totalidad, ya que se aplicó de manera lenta por problemas “administrativos”.

Mirage IIICZ sudafricano.

Se cree que Atlas, capacitada para el montaje del Mirage III y productora de algunos componentes de importancia (incluido el motor), recibió asistencia de Israel para concluir la producción autóctona de algunos ejemplares, incluidos varios del lote original llegados de Francia en componentes e incompletos. Asimismo Israel pudo haber suministrado repuestos y recambios, procedentes de los fabricados para su flota de Mirage III.

La SAAF operó las siguientes variantes del Mirage III

• Mirage IIICZ: caza. 16 aparatos.


• Mirage IIIBZ: aparato de entrenamiento y caza. 3 aparatos.


• Mirage IIIEZ: ataque y rol secundario de caza. 17 aparatos.


• Mirage IIIDZ: entrenamiento y conversión del IIIEZ. 14 aparatos (11 de ellos convertidos a D2Z)


• Mirage IIIRZ: reconocimiento. 8 aparatos (4 de ellos convertidos a R2Z)

De estos se hicieron las siguientes conversiones locales:

• Mirage IIID2Z: Mirage IIIDZ convertido con el motor que equipaba al Mirage F1, SNECMA - Atar 09K-50. Este avión se ideó para entrenamiento en las prestaciopnes del motor para los futuros pilotos de los F1 que compró la SAAF.


• Mirage IIIR2Z: Mirage IIIRZ con motor SNECMA - Atar 09K-50 engine.


• Atlas Cheetah.

Atlas Cheetah

El embargo internacional de armamento impuesto en 1977, le impedía sin embargo adquirir otros cazas más modernos, por tal motivo se decidió mejorar al máximo la eficacia de sus Mirage. El resultado fue el desarrollo del programa Cheetah, que comenzó en julio de 1986, y dio como resultado una versión modernizada del biplaza Cheetah.

En diciembre de 1987 Atlas Aviation mostró un Mirage III considerablemente modificado y denominado Cheetah, desarrollado con un considerable apoyo israelí. El Cheetah significó el rediseño y modificación de casi un 50% del Mirage III. El programa incluyó además también las modernizaciones de los Mirage III con la inclusión del motor Atar 9K-50, designados como Mirage IIIE2Z, D2Z y R2Z, esto fue posible ya que Atlas adquirió la licencia de producción del motor Atar 9K-50 cuando inició el programa Mirage F-1.

La conversión incluyó 23 células de Mirage III de la SAAF -excepto los modelos CZ, BZ y IIIR en servicio- y al menos 45 de Kfir C2/TC2, en un contrato que incluía no solamente el suministro por Israel de las células, sino también aviónica, radares y asistencia técnica.

Se construyeron las siguientes versiones:

• Cheetah C, fuselajes Kfir nuevos, con el pack de sensores de la conversión C10 ( radar Elta 2032, etc.). Eran el equivalente de la SAAF al IAI Kfir C7. Estaban destinados a ser los cazas multirol de la SAAF hasta la llegada de los 28 Gripens. Se construyeron 38 Cheetah C, avión de combate polivalente, la variante más avanzada contando con un radar multimodo Elta EL2032 (el previsto para el IAI Lavi), computadora de misión Elbit y sistema de guerra electrónica Elisra. El Cheetah C estaba motorizado con el Snecma Atar 9K-50, contando con sonda de reabastecimiento en vuelo y parabrisas de una sola pieza (el del Mirage 2000).

• Los Cheetah D, biplazas construidos con propósitos tácticos, como reemplazo de los Buccaneer Mk50 en el rol de ataque nuclear. En total fueron recontruidos 11 Cheetah D a partir de Mirage IIIDZ/D2Z. Los cinco biplazas restantes fueron recontruidos a partir de células de Kfir.

• Los Chetaah E eran conversiones de Mirages IIIEZ, en un proceso similar al Pantera chileno o a las conversiones colombianas. En esencia era un paquete de instalación de un sistema WDNS, INS, radar Elta 2001 y demás para darle potenciales de ataque asimilables al Kfir C7. Los 16 Cheetah E fueron construidos a partir de Mirage IIIEZ.

Los Cheetah D y E estaban propulsados por el inferior en prestaciones Atar 9C-30. En uno de los aviones Cheetah D se probó un motor Klimov SMR-95.

• Cheetah R (ex Mirage IIIR2Z). Un solo ejemplar.

Mirage III en Angola

Durante la guerra de la frontera los Mirage III jugaron un papel secundario, solo fueron utilizados en misiones de reconocimiento aéreo sobre Angola. Al parecer la única vez que entraron en combate fue cuando en 1978 atacaron y bombardearon el campamento de refugiados namibios de Cassinga, masacrando a civiles indefensos que allí se encontraban a los que luego paracaidistas sudafricanos desembarcados se dedicaron a perseguir los sobrevivientes, un grupo táctico cubano destacado en Tchamutete al conocer de los hechos inmediatamente se puso en marcha sin defensa anti aérea alguna dado la urgencia, los Mirage III del 2 Squadron atacaron a este, destruyendo junto con los Impalas cerca de dos docenas de tanques T-34 y causando 16 muertos y más de 70 heridos, pero los cubanos continuaron avanzando obligando a los paracaidistas ante su proximidad a embarcarse en los ocho helicópteros que para ese fin estaban destinados, años después Willem Steenkamp historiador sudafricano escribió: "Los soldados sudafricanos que monitoreaban su avance aquel día, rinden homenaje a la valentía de los cubanos que siguieron avanzando a pesar del peligro constante de ser aniquilados por los ataques de la aviación, contra la cual no tenían defensa alguna".^[11]​ Los Mirage IIICZ fueron enviados varias veces a interceptar MiG-21 y MiG-23 pero nunca llegaron a entrar en combate con ellos. El problema de los Mirage III en el teatro angoleño era su limitado armamento, que reducía sus posibilidades combate. Esto unido hizo que quedara relegado hasta que el combate se acercaba lo suficiente a la frontera y para entonces desde finales de 1987 ya los MiG-23ML habían ganado la superioridad aérea.

Los Mirage sufrieron varias perdidas: el Mirage IIIR2Z "856" fue derribado sobre Angola en 1979. Un Mirage IIICZ sufrió daños al ser alcanzado por un SAM-7 en 1981.

Especificaciones (Mirage IIIE)

Referencia datos: Encyclopedia of World Military Aircraft.^[12]​

Características generales

• 
  Tripulación: 1 (piloto)


• 
  Longitud: 15 m (49,3 ft)
  


• 
  Envergadura: 8,2 m (27 ft)
  


• 
  Altura: 4,5 m (14,8 ft)
  


• 
  Superficie alar: 34,9 m² (375,1 ft²)
  


• 
  Peso vacío: 7 050 kg (15 538,2 lb)
  


• 
  Peso cargado: 9 600 kg (21 158,4 lb)
  


• 
  Peso útil: 6 650 kg (14 656,6 lb)
  


• 
  Peso máximo al despegue: 13 700 kg (30 194,8 lb)
  


• 
  Planta motriz: 1× Turborreactor Snecma Atar 09C.
  
  
  
  • 
    Empuje normal: 42 kN (4 280 kgf; 9 435 lbf) de empuje.
  
  
  • 
    Empuje con postquemador: 60,8 kN (6 200 kgf; 13 668 lbf) de empuje.
  
  
  
  

Rendimiento

• 
  Velocidad nunca excedida (V_ne): 2 350 km/h (1 460 MPH; 1 269 kt) a 12 000 m de altura.


• 
  Radio de acción: 1 200 km (648 nmi; 746 mi)
  


• 
  Alcance en ferry: 3 335 km (1 801 nmi; 2 072 mi)
  


• 
  Techo de vuelo: 17 000 m (55 774 ft)
  


• 
  Régimen de ascenso: 237 m/s (46 653 ft/min)
  

Armamento

Aviónica

Cultura popular

El avión de caza de la serie Mirage fue mostrado en los populares cómics franceses Tanguy and Laverdure. Las historias fueron realizadas durante las temporadas de 1967 - 1969 de la serie televisiva francesa Les Chevaliers du Ciel, y en la película francesa Les Chevaliers du ciel (título internacional Skyfighters) en el 2005.

Véase también

Desarrollos relacionados

• 
  Dassault Mirage 5
  


• 
  Dassault Mirage IV
  


• 
  Dassault Mirage IIIV
  


• 
  Dassault Mirage 2000
  


• 
  Atlas Cheetah
  


• 
  IAI Kfir
  

Aeronaves similares

• 
  F-102 Delta Dagger
  


• 
  F-106 Delta Dart
  


• 
  Mikoyan-Gurevich MiG-21
  


• 
  Sujoi Su-9
  


• 
  Sujoi Su-11
  


• 
  Saab 35 Draken
  


• 
  Saab 37 Viggen
  


• 
  IAI Kfir
  


• 
  Avro Canada CF-105 Arrow
  


• 
  Republic F-105 Thunderchief
  

Secuencias de designación

• Serie Mirage de Dassault Aviation: Mirage III · Mirage IIIV · Mirage IV · Mirage 5/50 · Mirage F1 · Mirage F2 · Mirage G · Mirage 2000 · Mirage 4000
  

Listas relacionadas

• Anexo:Aeronaves históricas del Ejército del Aire de España


• Anexo:Material histórico de la Fuerza Aérea Argentina

Referencias

Bibliografía

• 
  Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Tomo 6 (2ª edición). Páginas 1318-1319. Barcelona: Editorial Delta, S.A. 1984. ISBN 84-85822-60-9. 
  


• 
  Atlejees, Leephy (1972). Armscor. SABC. 
  


• 
  Donald, David; Lake, Jon (editors) (2000). The Encyclopedia of World Military Aircraft. Barnes & Noble.  La referencia utiliza el parámetro obsoleto |coautores= (ayuda)
  


• 
  Jackson, Paul. «Mirage III/5/50 Variant Briefing». World Air Power Journal. 14, 15, 16. 
  


• 
  Lake, Jon (Winter 1966). «Atlas Cheetah». World Air Power Journal 27: 42-53. 
  


• 
  Rogers, Mike (1989). VTOL Military Research Aircraft. 
  


• 
  «Cheetah: Fighter Technologies». Archimedes 12. junio de 1987.  La referencia utiliza el parámetro obsoleto |mes= (ayuda)
  


• 
  War of Attrition, 1969-1970, ACIG, retrieved October 13, 2006


• 
  Dassault Mirage 5/Nesher in Service with the IDF/AF, ACIG, retrieved October 13, 2006


• "The Designer of the B-1 Bomber's Airframe", Wing Magazine, Vol. 30/No 4, August 2000, p.48


• 
  Breffort, Dominique; Jouineau, Andre (2004). The Mirage III, 5, 50 and derivatives from 1955 to 2000. Histoire et Collections, Paris. ISBN 2-913903-92-4.  La referencia utiliza el parámetro obsoleto |coautores= (ayuda)
  


• 
  Pérez San Emeterio, Carlos (1978). Mirage. Espejismo de la técnica y de la política. Editorial San Martin, Madrid. ISBN 8471401584. 
  

And on Green, William; Swanborough, Gordon (1994). The Complete Book Of Fighters. Smithmark Books.  La referencia utiliza el parámetro obsoleto |coautores= (ayuda)

Enlaces externos

• 
  Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Dassault Mirage III.


• The Dassault Mirage III/5/50 Series de Greg Goebel's AIR VECTORS


• Mirage III/5/50 en FAS.org


• 
  Mirage Argentina, el sitio de los Deltas argentinos visto 17 de mayo de 2008