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U-Bahn Berlin

Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn und den Metro-Linien bei Straßenbahn und Bus das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs von Berlin. Die U-Bahn wurde 1902 als „Hoch- und Untergrundbahn“ eröffnet und besitzt heute 173 Bahnhöfe, drei weitere Bahnhöfe sind im Bau.^[1] Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), eine Anstalt des öffentlichen Rechts, betreiben zehn U-Bahn-Linien von insgesamt 146 Kilometern Länge in ihrem Klein- und Großprofil. Dabei kommen 1272 Fahrzeuge zum Einsatz.^[2] Als Bahnstrom wird eine Gleichspannung von 750 Volt verwendet.

Im Jahr 2017 verzeichnete die BVG rund 1,064 Milliarden Fahrgäste (2011: 937 Millionen); gut die Hälfte davon 563,0 Millionen (2011: 507,3 Millionen) benutzte die U-Bahn. Im Linienverkehr legten im Jahr 2016 die U-Bahn-Züge 21,6 Millionen Nutzzugkilometer (2011: 20,9 Millionen Nutzzugkilometer) zurück.^[3][4]

Die Berliner U-Bahn unterhält – gemessen an Streckenlänge und Anzahl der Stationen – das größte U-Bahn-Netz im deutschsprachigen Raum.

Geschichte |

Zug der U-Bahn-Linie U1 auf der Oberbaumbrücke

Entwicklung des Berliner U-Bahn-Netzes seit 1902

Eingang des U-Bahnhofs Viktoria-Luise-Platz (U4)

Treppen und Rampen im U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz (U5)

U-Bahnhof Schillingstraße (U5)

Die erste Untergrundbahn Berlins entstand 1895 als Verbindungstunnel zwischen zwei AEG-Fabriken.^[5] Dennoch setzte sich später Siemens mit seinem preiswerteren Modell beim Tunnelbau durch. Im Jahr 1902 nahm in Berlin die erste elektrische Untergrundbahn für den öffentlichen Personenverkehr ihren Betrieb auf. Die Bahn, die großteils als Hochbahn ausgeführt war, reicht von Berlin bis in die damals selbstständige Nachbarstadt Charlottenburg. Auf einem kurzen Stück berührte sie auch das Territorium der ebenfalls damals noch selbstständigen Stadt Schöneberg.

Als Untergrundbahn wurden nur der Bahnhof Potsdamer Platz mit einem kurzen davor liegenden Tunnelstück und die Strecke auf Charlottenburger Gebiet mit ihren drei Bahnhöfen Wittenbergplatz, Zoologischer Garten und Knie ausgeführt.

Die Stadt Schöneberg eröffnete 1910 die erste kommunale U-Bahn Deutschlands. Als weitere deutsche Städte mit U-Bahnen folgten Hamburg (1912), München (1971) und Nürnberg (1972).

Der U-Bahn-Ausbau wird allgemein in drei Entwicklungsphasen unterteilt:

1. bis 1913 (Aufbau des Kleinprofilnetzes in Berlin, Schöneberg, Charlottenburg, Wilmersdorf und Dahlem im Deutschen Kaiserreich) – bei diesem Netz ist die Wagenbreite an Straßenbahnmaße angelehnt, also 2,3 Meter


2. bis 1930 (Aufbau des Großprofilnetzes im Groß-Berlin der Weimarer Republik) – bei diesem Netz beträgt die Wagenbreite 2,65 Meter


3. ab 1953 (Netzausbau nach dem Zweiten Weltkrieg)

Zum Ende des 19. Jahrhunderts begann man, nach Lösungen für die Verkehrsprobleme in Berlin und dem später eingemeindeten Umland zu suchen. Nachdem viele Vorschläge eingereicht und verworfen worden waren, wurde am 15. Februar 1902 die erste Strecke (Stammstrecke) zwischen Stralauer Thor (unweit des heutigen Bahnhofs Warschauer Straße) und dem Bahnhof Zoologischer Garten eingeweiht; sie erhielt einen Abzweig zum Potsdamer Platz. Sie war noch weitgehend als Hochbahn angelegt. Planungen für weitere Verbindungen folgten umgehend: insbesondere auch die damals noch selbstständigen Städte Wilmersdorf, Schöneberg und Charlottenburg begannen eigene Strecken zu entwerfen, die bald bis nach Dahlem im Südwesten, dem Deutschen Stadion im Westen sowie (vorerst) dem Spittelmarkt in der Berliner Innenstadt führen sollten.

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg und dem Zusammenschluss vieler eigenständiger Gemeinden zu Groß-Berlin im Jahr 1920 wurden Pläne für eine stadteigene U-Bahn-Strecke zwischen Wedding und Tempelhof beziehungsweise Neukölln, die sogenannte Nord-Süd-Bahn, entworfen und einige wenige Bahnhöfe und Tunnelabschnitte im Rohbau fertiggestellt. Dazu zählt beispielsweise der Bahnhof Leopoldplatz (zwischenzeitlich umfassend umgebaut, heute U6). Auch die AEG nahm eine eigene U-Bahn, die GN-Bahn, von Gesundbrunnen über Alexanderplatz bis Leinestraße in Neukölln in Angriff. Der Bau dieser neuen Linien verlief jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der Hyperinflation schleppend. In den 1930er Jahren kam noch eine U-Bahn-Strecke zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde hinzu. Alle diese neuen Linien wurden – im Gegensatz zu den bereits bestehenden – für ein größeres Wagenprofil (Großprofil) gebaut.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden große Teile des U-Bahn-Netzes beschädigt oder zerstört. Hinzu kam ein Wassereinbruch durch die Sprengung der Tunneldecke des Nord-Süd-Tunnels der Berliner S-Bahn unter dem Landwehrkanal, der über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße weite Teile der U-Bahn-Tunnel flutete. Dennoch wurden die Kriegsschäden zügig repariert, sodass die U-Bahn bald wieder im gesamten Streckennetz verkehren konnte.

Die nächste Krise folgte mit dem Bau der Berliner Mauer 1961, die den West- vom Ostteil der Stadt trennte. Die heutige U-Bahn-Linie U2 wurde dadurch ebenfalls in einen West- und einen Ostteil getrennt. Die Nord-Süd-Linien fuhren ohne Halt durch die sogenannten „Geisterbahnhöfe“ des Ostteils. Ausnahme war der Bahnhof Friedrichstraße. Er war Grenzübergang nach Ost-Berlin und Umsteigepunkt zur Nord-Süd-S-Bahn, und Stadtbahn. Für das Verkehrsaufkommen innerhalb des damaligen Stadtbezirkes Mitte, das bis zur Grenzschließung von den beiden Nord-Süd-Linien bedient wurde, richtete man zwei dem Verlauf der U-Bahn folgende Buslinien ein.

Besonders nach dem Mauerbau wurde die zur Deutschen Reichsbahn gehörende S-Bahn von den West-Berlinern weitgehend boykottiert („Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht“) und die U-Bahn bekam eine noch stärkere Bedeutung für den Massenverkehr der Inselstadt.

In der Zeit des Kalten Kriegs wurde daher das U-Bahn-Netz in West-Berlin stark erweitert. So wurde mit der U-Bahn-Linie U9 eine Nord-Süd-Verbindung unter Umgehung des Ostteils der Stadt geschaffen; die U7 stellte eine Verbindung zwischen Rudow im Südosten und Spandau im Westen her. Auch die Linien U6 (ehemalige Nord-Süd-Bahn) und U8 (ehemalige GN-Bahn) wurden erweitert. In Ost-Berlin hingegen wurde nur die Großprofil-Linie E (heute: U5) stadtauswärts verlängert, 1973 wurde der Bahnhof Tierpark neu eröffnet. In den Jahren 1988/1989 wurde die Linie E zur Erschließung der großen Neubaugebiete bis an den Stadtrand nach Hönow verlängert. Jedoch gab es auch hier wie im Westteil der Stadt großzügige U-Bahn-Planungen, etwa einer Linie nach Weißensee.

Nach dem Fall der Mauer wurden die getrennten U-Bahn-Teilnetze wieder verbunden, die „Geisterbahnhöfe“ im Ostteil der Stadt wiedereröffnet. Seitdem wurden einige Strecken verlängert, hauptsächlich, um Anschlüsse an die S-Bahn zu schaffen. Außerdem wurden die Pläne zur Verlängerung der U5 in die nordwestliche Mitte der Stadt, die es bereits seit den 1930er Jahren gab, wieder aufgegriffen. Die auch als „Kanzler-U-Bahn“ bekannte Strecke, die seit 8. August 2009 nur zwischen Brandenburger Tor über Bundestag zum Hauptbahnhof – getrennt vom Restnetz – fährt, heißt bis zu ihrer Verbindung mit der vom Alexanderplatz kommenden U5-Strecke U55. Die Verknüpfung zwischen der U55 (Hauptbahnhof – Brandenburger Tor) und der U5 (Alexanderplatz – Hönow) ist bis voraussichtlich 2019 in Bau.

Linien |

Die U-Bahn-Linien seit dem 7. Mai 2018

Aktuelle Linien |

Das Berliner U-Bahn-Netz wurde in früheren Zeiten mit einigen Linienverzweigungen betrieben.^[6][7] In der Nachkriegszeit wurden jedoch fast alle Linien so umgestaltet, dass sie jetzt unabhängig voneinander und kreuzungsfrei verkehren. Einzige heutige Ausnahme ist der Streckenabschnitt zwischen Wittenbergplatz und Warschauer Straße, den sich die Linien U1 und U3 teilen.

In der Hauptverkehrszeit werden die Linien im 4- oder 5-Minuten-Takt befahren, in der Nebenzeit im 5- oder 10-Minuten-Takt. Außerdem gibt es seit 2003 in den Nächten von Freitag zu Sonnabend und von Sonnabend zu Sonntag einen U-Bahn-Nachtverkehr im 15-Minuten-Takt. Dann verkehren alle Linien außer der U4 und U55. In den übrigen Nächten fahren parallel zu den U-Bahn-Strecken Nachtbusse im 30-Minuten-Takt.

Derzeit werden zehn U-Bahn-Linien betrieben (die Linie U55 soll nach dem Lückenschluss bis zum Jahr 2020 in der Linie U5 aufgehen):

Linie	Strecke	Profil	Inbetriebnahme	Länge in km[8]	Stationen	Fahrzeit in min	Durchschnitts- geschwindigkeit in km/h
	Uhlandstraße – Warschauer Straße	Kleinprofil	1902–1926	9,0	13	21	26,3
	Pankow – Ruhleben	Kleinprofil	1902–2000	20,7	29	47	26,4
	Warschauer Straße – Krumme Lanke	Kleinprofil	1913–1961	18,9	24	40	28,4
	Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz	Kleinprofil	1910	2,9	5	6	28,6
	Alexanderplatz – Hönow	Großprofil	1930–1989	18,4	20	33	33,6
	Hauptbahnhof – Brandenburger Tor	Großprofil	2009	1,4	3	2	32,9
	Alt-Tegel – Alt-Mariendorf	Großprofil	1923–1966	19,9	29	38	31,4
	Rathaus Spandau – Rudow	Großprofil	1924–1984	31,8	40	57	33,7
	Wittenau – Hermannstraße	Großprofil	1927–1996	18,0	24	36	30,1
	Rathaus Steglitz – Osloer Straße	Großprofil	1961–1976	12,5	18	23	32,7

U-Bahn-Zug (Baureihe HK) der Linie U12 auf dem Viadukt Warschauer Straße

Die Linie U12 bestand von 1993 bis 2003 als Nachtverkehrslinie. Bei entsprechenden Anlässen wie Bauarbeiten oder Großveranstaltungen verkehrte auch später noch (zuletzt: 2015^[9]) eine Linie U12 von Warschauer Straße in Richtung Ruhleben.

Die Linien mit den meisten Fahrgästen sind die Großprofil-Linien U7 und U9, gefolgt von der U6. Im Kleinprofil befördert die U2 die meisten Fahrgäste, während die U4 das Schlusslicht darstellt.^[10]

Die Umstellung der Linienbezeichnungen von Buchstaben auf Zahlen erfolgte in West-Berlin am 1. März 1966. Damals wurde im Kleinprofilnetz die Stammstrecke der Linie B mit dem Linienast A^I zur Linie 1, die A^II zur Linie 2, die B^II zur Linie 3, die B^I zur Linie 4 und die A^III zur Linie 5. Im Großprofilnetz wurde die Stammstrecke der Linie C mit dem Linienast C^II zur Linie 6, der Linienast C^I zur Linie 7, die Linie D zur Linie 8 und die Linie G zur Linie 9. 1984 wurden, im Zuge der Übernahme der S-Bahn durch die BVG, den U-Bahn-Linien der Buchstabe „U“ (bzw. „S“ bei den S-Bahnen) vorangestellt, beispielsweise wurde so aus der Linie 1 die U1.

Geplanter Linienausbau |

Erweiterung des Schnellbahnnetzes Berlin laut FNP Planzeichnung Arbeitskarte Januar 2019 mit voraussichtlichem Bestand 2021

Die rechtsstehende Karte und die folgende Tabelle zeigen die langfristigen Planungen bzw. Trassenfreihaltungen des Berliner U-Bahn-Netzes entsprechend dem Berliner Flächennutzungsplan (neue Bahnhöfe sind in der Tabelle kursiv dargestellt):^[11]

Linie	Geplanter Endstand
	Frankfurter Tor – Mexikoplatz	26 Stationen	ca. 20,5 km
	Nach der gültigen Arbeitskarte des Flächennutzungsplans von 2019 soll die derzeitige U1 vom östlichen Endbahnhof Warschauer Straße noch um eine Station zum U-Bahnhof Frankfurter Tor (U5) verlängert werden. Neuere Ideen der BVG von 2014 sehen allerdings stattdessen vor, die Linie um zwei Stationen über Modersohnbrücke zum Ostkreuz zu verlängern.[12] Im Westen soll die Strecke Wittenbergplatz – Uhlandstraße abgetrennt (auf Großprofil umgebaut) und in eine eigene neue Linie U3 integriert werden (siehe dort). Die bestehende Linie U3 würde dann Teil der U1 und in Zukunft im Südwesten um eine Station bis zum S-Bahnhof Mexikoplatz (S1) ausgebaut werden.
	Pankow Kirche – Stadtrandstraße	38 Stationen	ca. 28,8 km
	Im Jahr 2000 wurde die Verlängerung der U2 bis zum Bahnhof Pankow (S2/S8/S85) fertiggestellt. In Zukunft soll diese Strecke um eine Station im Norden bis Pankow Kirche verlängert werden. Die Planungen einer Verlängerung über Ossietzkyplatz und Schillerstraße bis Rosenthaler Weg sind aufgegeben worden. Im Westen ist die Strecke bis jetzt nicht über den Bahnhof Ruhleben hinausgekommen, geplant ist aber eine Verlängerung bis zur Stadtrandstraße in Spandau. Vorgesehen sind ab Ruhleben folgende Stationen: Ruhlebener Straße (eventuell Übergang zur S-Bahn), Tiefwerderweg, Rathaus Spandau (U7, Bahnsteige für die U2 gibt es bereits), Flankenschanze, Zeppelinstraße, Westerwaldstraße, Falkenhagener Feld und Stadtrandstraße.
	Adenauerplatz – Falkenberg	25 Stationen	ca. 19,0 km
	Unter der Bezeichnung U3 ist eine neue Großprofil-Linie vorgesehen. Diese soll vom Adenauerplatz (U7) über Schlüterstraße, Uhlandstraße (U1), Kurfürstendamm (U1), Wittenbergplatz (U1, U2, U3), Lützowplatz, Genthiner Straße, Kulturforum, Potsdamer Platz (U2, S1, S2, S25), Stadtmitte (U2, U6), Leipziger Straße, Gertraudenstraße, Rotes Rathaus (U5), Alexanderplatz (U2, U5, U8, S3, S5, S7, S9), Mollstraße, Immanuelkirchstraße, Pasteurstraße, Greifswalder Straße (S41, S42, S8, S85), Ostseestraße, Antonplatz, Buschallee, Rathaus Weißensee, Ribnitzer Straße, Zingster Straße, Hohenschönhausen (S75) bis Falkenberg führen. Die Planung, diese Strecke in Richtung Westen über Joachim-Friedrich-Straße, Westkreuz und Messe Nord/ICC bis zum Theodor-Heuss-Platz (U2) zu führen, ist inzwischen nicht mehr im Flächennutzungsplan (FNP) enthalten. In den 1950er Jahren wurde sogar darüber nachgedacht, diese Erweiterung über Pichelsdorf und Spandau nach Hakenfelde zu führen. Ebenso wurde die ehemals vorgesehene Stichstrecke vom Rathaus Weißensee über Malchow-West und Blankenburg-Ost nach Karow-Süd (U35) aus der Planung genommen.
	Genthiner Straße – Innsbrucker Platz	6 Stationen	ca. 3,7 km
	Am südlichen Streckenende wäre eine Verlängerung technisch sehr aufwendig – der ehemals bestehende Tunnel zur Eisackstraße war im Zuge des Baus des Stadtautobahntunnels am Innsbrucker Platz unterbrochen worden. Im Norden soll die Strecke der U4 um eine Station erweitert werden, an der Genthiner Straße könnte somit ein Kreuzungsbahnhof mit der zukünftigen Weißensee-U-Bahn (siehe Planungen U3) entstehen.
	Flughafen Berlin-Tegel – Hönow	33 Stationen	ca. 29,6 km
	Im Osten wird es wohl keine Verlängerung geben, denn die Stadtgrenze ist mit dem U-Bahnhof Hönow bereits erreicht. Im Westen dagegen wird die Strecke der Linie U5 derzeit vom Alexanderplatz über die Stationen Rotes Rathaus, Museumsinsel, Unter den Linden (Übergang zur U6) bis zum Bahnhof Brandenburger Tor zum bereits im August 2009 in Betrieb genommenen Streckenteil erweitert, der jetzt von der Interimslinie U55 bedient wird. Diese Strecke der U55 (die sogenannte „Kanzler-U-Bahn“) wird dann von der verlängerten U5 bedient und diese bis zum Hauptbahnhof (S3, S5, S7, S9) geführt. Der Bau des fehlenden Streckenabschnitts vom Alexanderplatz bis zum Brandenburger Tor begann im Jahr 2011 und soll bis Ende 2020 abgeschlossen sein. Planungen einer weiteren westlichen Verlängerung der U5 über Fritz-Schloß-Park bis Turmstraße (U9) und weiter über Waldstraße, Wiebestraße nach Jungfernheide (U7, S41, S42) sind im FNP als vordringlicher Bedarf ausgewiesen, ihre Realisierung ist aber sehr unwahrscheinlich, ähnlich wie Überlegungen einer weiteren Verlängerung über Heckerdamm zum Flughafen Tegel. Eine ehemals angedachte weitere Verlängerung über Cité Pasteur Nord, Scharnweberstraße (U6), Eichborndamm zum Reinickendorfer Rathaus (U8) ist im aktuellen FNP nicht mehr enthalten.
	Alt-Tegel – Alt-Mariendorf	29 Stationen	19,9 km
	Für diese Linie sind keine Erweiterungen geplant. Forderungen, die Linie in Richtung Süden von Alt-Mariendorf nach Lichtenrade zu verlängern, wurden nie in eine Planung aufgenommen. Es gibt jedoch Überlegungen, welche von Standortentwickler befürwortet wird, im Falle einer Stilllegung des Flughafen Tegels und die damit verbundene Errichtung eines Hochtechnologiezentrums, die U6 ab dem Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz abzweigen und sie in Richtung Westen, zum Flughafen Tegel weiterführen zu lassen. Die Realisierung dieses Projekts ist in geraumer Zeit jedoch unwahrscheinlich, da der Flughafen Tegel nicht vor der Inbetriebnahme des neuen Flughafen Berlin-Brandenburg geschlossen werden kann und somit die Strecke nicht auf die Fläche des Flughafens verlängert werden kann.[13] Im Zuge der Verlängerung der U5 wird der Bahnhof Französische Straße geschlossen und durch den neuen Kreuzungsbahnhof Unter den Linden ersetzt, an dem ein Übergang zur U5 möglich wird.
	Rudolf-Wissell-Siedlung – Flughafen Berlin Brandenburg	48 Stationen	ca. 40,8 km
	Im Südosten ist eine Verlängerung der U7 in südlicher Richtung zum Flughafen Berlin Brandenburg langfristig vorgesehen. Es sind ab Rudow folgende Stationen vorgesehen: Rudow-Süd, Schönefeld-Nord, Schönefeld (S45, S9), Flughafen Berlin Brandenburg (S45, S9). In den aktuellen Kostenschätzungen zum Flughafenausbau ist diese Verlängerung allerdings nicht mehr enthalten. Überlegungen hierzu wurden im Jahr 2003 bei der Erarbeitung des Stadtentwicklungsplans Verkehr angestellt, von einer Realisierung jedoch aufgrund der Erschließung des Flughafens durch S-Bahn und Flughafen-Express Abstand genommen. Die U7 soll demnach schrittweise verlängert werden: Nach dem Lückenschluss zwischen dem U-Bahnhof Rudow und dem S-Bahnhof Schönefeld „kann die Linie in einem zweiten Schritt bis zum BER-Terminal verlängert werden“, heißt es. Im Nordwesten sehen die Pläne vor, dass die Strecke der U7 bis zur Rudolf-Wissell-Siedlung in Staaken verlängert wird. Ab Rathaus Spandau sind im FNP die Stationen Melanchthonplatz, Fahremundstraße und Rudolf-Wissell-Siedlung vorgesehen.
	Märkisches Viertel – Hermannstraße	26 Stationen	ca. 19,7 km
	Eine weitere Verlängerung Richtung Süden über den U-Bahnhof Hermannstraße hinaus ist nicht geplant. In den 1950er und 1960er Jahren wollte man diese Strecke bis Britz und zeitweise sogar bis Buckow verlängern. Im Norden war seit Jahren geplant, die U-Bahn um zwei Stationen (Eichhorster Weg und Märkisches Viertel) bis ins bevölkerungsreiche Märkische Viertel zu verlängern, auch zukünftig wird die Strecke für die kurze Verlängerung freigehalten. Zwischen den Stationen Rathaus Reinickendorf und Wittenau ist außerdem eine weitere Station mit Namen Alt-Wittenau baulich vorbereitet. Diese kann nach Bedarf kurzfristig fertig ausgebaut werden.
	Osloer Straße – Lankwitz-Kirche	22 Stationen	ca. 15,7 km
	Seit Jahren warten die Lankwitzer auf eine Verlängerung der U9 vom Rathaus Steglitz über Neue Filandastraße, Halskestraße bis zum S-Bahnhof Lankwitz (S25) und weiter bis Lankwitz Kirche. Doch bis heute ist noch nicht viel geschehen – im Gegenteil: lange Zeit für die verlängerte Strecke freigehaltene Grundstücke wie in der Mittelstraße wurden zwischenzeitlich bebaut. Eine weitere ehemals geplante Verlängerung über Gallwitzallee, Tautenburger Straße und Maximilian-Kaller-Straße bis nach Marienfelde, Waldsassener Straße (wo auch noch ein Betriebswerk entstehen sollte) ist schon seit längerem nicht mehr vorgesehen. Eine nördliche Erweiterung der U9 über Holtzstraße, Wollankstraße, Rathaus Pankow bis zum zukünftigen Bahnhof der U2 Pankow Kirche wurde zugunsten einer Straßenbahn aufgegeben.
	Weißensee – Drakestraße	… Stationen	ca. … km
	Die Strecke einer später U10 genannten U-Bahn-Linie war eine Neuplanung, die Ende der 1920er Jahre begann. Die Strecke sollte von Weißensee über den Alexanderplatz bis nach Berlin-Schöneberg in den Straßenzug Potsdamer Straße verlaufen. Später wurde die Planung im Süden bis Steglitz erweitert. Zeitweise war sogar vorgesehen, diese Linie bis zur Drakestraße in Lichterfelde zu führen (200-Kilometer-Plan von 1977). Von der BVG war sogar schon die Linienfarbe Schwarz vergeben. Inzwischen wurde die Planung aufgegeben. Allerdings gibt es eine Reihe von Bauvorleistungen entsprechend den ursprünglichen Planungen, sodass diese Linie den Beinamen „Phantomlinie“ erhielt.[14] Der Abschnitt Weißensee bis Potsdamer Platz ist in den aktuellen Planungen noch enthalten (siehe U3).
	Hauptbahnhof – Glambecker Ring	21 Stationen	ca. 15,8 km
	Die U-Bahn-Linie U11 ist ebenfalls eine vollkommene Neuplanung und soll laut aktueller Arbeitskarte des Flächennutzungsplans von 2019 ausgehend vom Hauptbahnhof bis zum Glambecker Ring in Marzahn führen. Ein Baubeginn ist noch nicht vorgesehen, die Strecke ist aufgrund einer gut ausgebauten Straßenbahn-Trasse nicht als vordringlich eingestuft.

Strecken |

Das Berliner U-Bahn-Netz verfügt über rund 146,2 Kilometer Streckenlänge und 173 U-Bahnhöfe. Auf der mit 32 Kilometer längsten Strecke verkehrt die Linie U7. Sie ist die längste komplett im Tunnel verlaufende Schienenstrecke in Deutschland. Die mit 1,4 Kilometer kürzeste Strecke wird von der seit Eröffnung im August 2009 provisorisch eingerichteten Linie U55 befahren. Ähnlich dem Londoner Netz bestehen mit dem sogenannten Klein- und Großprofil zwei verschiedene Lichtraumprofile für Strecken und Fahrzeuge mit Wagenbreiten von 2,30 bzw. 2,65 Meter.

Die Bauwerke der Berliner U-Bahn werden den Strecken zugeordnet. Die Gesamtlänge der Bauwerke betrug im Jahr 2001 im Kleinprofil 46,195 km, im Großprofil 106,577 km. Die mit der Eröffnung der U-Bahn-Linie U55 im Jahr 2006 entstandenen Bauwerke der Strecke E sind in der Statistik noch nicht enthalten.

Eine Unterscheidung zwischen den Strecken- und Linienbezeichnungen entstand erst im Jahr 1966, als die West-Berliner BVG zur Vereinfachung der Fahrgastinformation eine durchgehende Nummerierung der Linien mit arabischen Ziffern einführte. Hierbei wurde die U-Bahn-Linie auf der Kreuzberger Stammstrecke, dem ältesten Abschnitt der Berliner Hoch- und Untergrundbahn, zur Linie 1 (zuvor: Linie B). Die später errichtete Innenstadtlinie wurde zur Linie 2 (zuvor: Linie A). Den an dieses Netz anschließenden Kleinprofilstrecken im Berliner Westen wurden die Liniennummern 3, 4 und zeitweilig 5 zugewiesen.

Die später errichtete erste Großprofilstrecke Berlins (mit den Ästen C^I und C^II) aus den 1920er Jahren erhielt folgerichtig die Linienbezeichnung Linie 6. Der Abzweig nach Neukölln (Ast C^I) wurde zur Zeit der Umstellung der Linienbezeichnungen zur eigenständigen Linie 7 ausgebaut. Das Streckenbauwerk der Linie 7 wurde zur besseren Abgrenzung und um die neue Eigenständigkeit wiederzugeben in H umgetauft.

Die weiteren Großprofilstrecken in West-Berlin, die der Linie 8 (Strecke D) und der Linie 9 (Strecke G), wurden entsprechend ihrer Eröffnungsjahre fortlaufend nummeriert. Da zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung der beiden Stadthälften die Kleinprofillinie 5 nicht mehr existierte, wurde der in Ost-Berlin verkehrenden ehemaligen Linie E die U5 zugewiesen.

Mit der Errichtung der Linie E in den 1920er Jahren war der Bau einer Strecke Weißensee–Alexanderplatz–Schöneberg eng verknüpft. Diese Strecke wurde beim Bau des Gemeinschaftsbahnhofs unter dem Alexanderplatz als Bauvorleistung berücksichtigt und erhielt daher die Bezeichnung Linie F. Der West-Berliner Senat verfolgte auch nach der Teilung der Stadt die alten Planungen zur Linie F, sodass weitere Vorratsbauten der nunmehr bis Steglitz angedachten Strecke F entstanden. Unter der Steglitzer Schloßstraße wurde ein Gemeinschaftbauwerk der Strecken F und G errichtet. Als Besonderheit wechselt hier die heutige U-Bahn-Linie U9 für ein kurzes Stück auf das Bauwerk der Strecke F.

Die U-Bahn-Strecken haben folgende Bezeichnungen:

Strecke	Endpunkte	Lichtraumprofil	Befahren von Linie	Bauwerkslänge[15]
A	Pankow – Wittenbergplatz	Kleinprofil		(A, AI, AII) 33,516 km
AI	Wittenbergplatz – Ruhleben	Kleinprofil
AII	Wittenbergplatz – Krumme Lanke	Kleinprofil
B	Warschauer Straße – Nollendorfplatz	Kleinprofil		(B, BI, BII) 12,679 km
BI	Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz	Kleinprofil		rd. 2,9 km
BII	Nollendorfplatz – Uhlandstraße	Kleinprofil
C	Alt-Tegel – Alt-Mariendorf	Großprofil		20,712 km
D	Wittenau – Hermannstraße	Großprofil		18,899 km
E	Alexanderplatz – Hönow	Großprofil		19,614 km
E	Hauptbahnhof – Brandenburger Tor	Großprofil		1,898 km
E	Brandenburger Tor – Alexanderplatz	Großprofil	in Bau	1,867 km
F	Walther-Schreiber-Platz – Rathaus Steglitz	Großprofil		1,536 km
G	Osloer Straße – Rathaus Steglitz	Großprofil		13,048 km
H	Rudow – Rathaus Spandau	Großprofil		32,768 km

Die Strecke A^III (Deutsche Oper – Richard-Wagner-Platz)^[16] wurde 1970 für den Fahrgastverkehr stillgelegt. Sie dient jetzt als Betriebsstrecke zwischen dem Klein- und dem Großprofilnetz.

Die Betriebsleitstelle der Berliner U-Bahn befindet sich in einem Gebäude in der U-Bahn-Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Von dort aus wird der Betrieb überwacht und bei Störungen eingegriffen.

Bahnhöfe |

Der U-Bahnhof Hermannplatz (U7)

Jeder Bahnhof ist zusätzlich zu seiner Bezeichnung mit einem aus ein bis vier Buchstaben bestehenden Kürzel versehen, das für betriebsinterne Zwecke vorgesehen ist. Die Kürzel dienen unter anderem zur genauen Identifizierung der Bahnsteigebene, beispielsweise an Kreuzungsbahnhöfen. Die Kürzel älterer Bahnhöfe wurden mit einem Großbuchstaben und eventuell darauf folgenden Kleinbuchstaben versehen, die seit der deutschen Wiedervereinigung neu eröffneten oder umbenannten Stationen haben dagegen ausschließlich Kürzel mit Großbuchstaben.

Unter den 173 Hoch- und U-Bahnhöfen gibt es einige, die sich aufgrund besonderer Merkmale von anderen abheben:

Der vergleichsweise hoch frequentierte Umsteigebahnhof Hermannplatz ähnelt in seiner Gestaltung einem Sakralbau. Die Station ist sieben Meter hoch, 132 Meter lang und 22 Meter breit. Sie wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Nord-Süd-U-Bahn errichtet. Da während der Entstehung am Hermannplatz das Kaufhaus Karstadt eröffnet wurde, zahlte der Karstadt-Konzern eine vergleichsweise hohe Geldsumme zur Ausgestaltung dieses Bauwerks und bekam dafür einen auch heute noch bestehenden Direktzugang zur Haltestelle. Eine weitere Besonderheit ist, dass hier die ersten Rolltreppen bei der U-Bahn eröffnet wurden. Heute treffen sich hier die Linien U7 und U8.

U-Bahnhof Alexanderplatz (U8) vor seiner Sanierung, hier im Jahr 2004/2005

Auch der Alexanderplatz weist einige Besonderheiten auf. Die Zahl der dort verkehrenden U-Bahn-Linien (U2, U5, U8) ist mit drei vergleichsweise hoch, nur der U-Bahnhof Nollendorfplatz weist mit vier Linien (U1–U4) mehr Linien auf. Der erste Teil des Bahnhofs wurde 1913 im Zuge der Strecke der heutigen Linie U2 erbaut. In den 1920er Jahren wurde der Platz sowohl ober- als auch unterirdisch komplett umgestaltet, denn damals wurden die Bahnsteige für die zu bauenden Strecken D (heute Linie U8) und E (heute U5) errichtet. Der Umbau des Bahnhofs wurde damals vom U-Bahn-Hauptarchitekten Alfred Grenander gestaltet. Es entstand eine sachliche, in blau-grün gehaltene U-Bahn-Station. Bei der Errichtung wurde die erste unterirdische Ladenpassage Berlins eröffnet, diese ist heute beim Umsteigen zwischen den Linien U2 und U8 zu sehen.

Eingang des U-Bahnhofs Wittenbergplatz (U1, U2 und U3)

Die Station Wittenbergplatz wurde 1902 nach Plänen von Paul Wittig als einfacher Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen gebaut. Im Jahr 1912 wurde der Bahnhof nach Entwürfen von Alfred Grenander komplett umgestaltet, da zwei neue Linien, Richtung Dahlem und Kurfürstendamm, dazugekommen waren. Nun entstand ein Bahnhof mit fünf Gleisen und drei nebeneinander liegenden Bahnsteigen, ein sechstes Gleis war vorbereitet worden. Zu dieser Umgestaltung gehörte auch das neue Empfangsgebäude, das passend zum Wittenbergplatz und dem in der Nähe befindlichen Kaufhaus des Westens (KaDeWe) repräsentativ erbaut wurde. Heute kommen hier die Linien U1, U2 und U3 zusammen.

Gleisdreieck – Bahnsteig der U2 (unterer Bahnsteig)

Der Name des Bahnhofs Gleisdreieck geht auf eine Gleisführung zurück, die heute nicht mehr existiert. Das Dreieck selbst wurde bis zum Eröffnungsjahr 1902 erbaut. Bereits früh gab es Pläne für einen Umbau, da die Linienführung den Bedürfnissen nicht mehr gerecht wurde. Ausschlaggebend war dann ein Unfall am 26. September 1908, bei dem zwischen 18 und 21 Menschen starben. Der Um- und Ausbau des heutigen Turmbahnhofs dauerte bei laufendem Betrieb bis 1912. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Betrieb am 21. Oktober (unterer Bahnsteig) beziehungsweise 18. November (oberer Bahnsteig) 1945 wieder aufgenommen. Die Strecke nach Pankow wurde jedoch im August 1961 durch den Mauerbau unterbrochen. Ab dem Jahr 1972 fuhr am unteren Bahnsteig kein Zug mehr, denn der Betrieb der Linie U2 bis zum Gleisdreieck lohnte sich aufgrund des Parallelverkehrs mit der Linie U1 nicht. Reaktiviert wurde der untere Bahnsteig bereits 1983, als die Versuchsstrecke der führerlosen Magnetbahn (M-Bahn) vom Gleisdreieck zum Bahnhof Kemperplatz gebaut wurde. Diese wurde jedoch nach der Wende abgebaut, da sie den Betrieb der wiederzueröffnenden durchgehenden U2 blockierte. Seit 1993 kreuzen sich hier wieder die Züge der U2 mit der U1.

U-Bahnhof Heidelberger Platz (U3)

Reetgedecktes Empfangsgebäude des U-Bahnhofs Dahlem-Dorf (U3)

Die Bahnhöfe der Linie U3 (vormals: Linie A) der bis zur Gebietsreform von 1920 selbstständigen Stadt Wilmersdorf sind zwischen Hohenzollernplatz und Breitenbachplatz auffallend schön ausgestaltet. Der U-Bahnhof Heidelberger Platz sticht durch seine kathedralenähnliche Hallenkonstruktion besonders heraus. Von den alten Bahnhöfen ist er der einzige, der eine doppelte Höhe aufweist, die sich aus dem Umstand ergab, dass die Ringbahn in Tieflage am südlichen Ausgang kreuzte. Der direkte Übergang zur S-Bahn wurde erst zu deren Wiederinbetriebnahme 1993 eingerichtet. Der U-Bahnhof Dahlem-Dorf hat ein reetgedecktes Fachwerk-Empfangsgebäude.

In der Anfangszeit der U-Bahn wurden Bahnsteige mit unterschiedlichen Längen gebaut, teilweise sogar mit unterschiedlichen Längen auf einer Linie.^[17] Mittlerweile sind alle Bahnhöfe so ausgebaut, dass auf allen Großprofilstrecken Sechs- (Zuglänge rund 100 Meter) und auf den stark belasteten Kleinprofilstrecken Acht-Wagen-Züge (Zuglänge rund 110 Meter) verkehren können. Neubauten werden seit den 1950er Jahren nur noch in diesem Standard erstellt.

Von August bis Oktober 2015 experimentierte die BVG mit einem kostenlosen WLAN-Zugang im U-Bahnhof Osloer Straße. Nach positiver Resonanz und einer erfolgreichen Testphase folgte schließlich die Erweiterung auf die verbleibenden U-Bahnhöfe im Streckennetz. Seit Juli 2016 werden die Bahnhöfe kontinuierlich an das kostenlose WLAN angebunden, sodass nur noch 13 Bahnhöfe fehlen (Stand: 2. Januar 2017). Die Zugangspunkte befinden sich in der Regel in der Bahnsteigmitte. Mit dem kostenlosen Angebot sollen auch Touristen in Berlin angesprochen werden, die keinen Mobilfunkvertrag mit einem deutschen Anbieter besitzen, und so der Berlin-Tourismus weiter belebt werden. Die Kosten für diese erste Ausbaustufe belaufen sich auf rund 4,9 Millionen Euro.

Streckenausbau |

Seit dem 8. August 2009 fährt die neue U-Bahn-Linie U55 zwischen den Stationen Hauptbahnhof, Bundestag und Brandenburger Tor.^[18][19] Im Mai 2010 wurde mit Vorarbeiten für den Weiterbau der Linie U5 auf dem 2,2 Kilometer langen Streckenabschnitt vom Alexanderplatz bis zum Brandenburger Tor begonnen. Der symbolische erste Spatenstich wurde am Roten Rathaus gesetzt. Bis 2020 sollen und müssen gemäß Hauptstadtvertrag die Bauarbeiten abgeschlossen sein. Als neue Bahnhöfe sind Rotes Rathaus, Museumsinsel und Unter den Linden als Kreuzungsbahnhof zur U6, der dann wegen des kurzen Abstands den U-Bahnhof Französische Straße ersetzen soll, vorgesehen. Die kurze Linie U55 geht in der U5 auf. Die BVG rechnet danach mit täglich 100.000 Fahrgästen.

Weitere Ausbauten sind in näherer Zukunft nicht konkret geplant. Das Berliner Stadtgebiet gilt weitestgehend als gut mit schienengebundenem Nahverkehrsmitteln erschlossen. Derzeit sind lediglich Ergänzungen geplant, wozu beispielsweise die Verlegung des U-Bahnhofs Warschauer Straße (U1) näher an die S-Bahn gehört. Sanierungsarbeiten des vorhandenen Netzes sind vordringlich und werden Neubauten vorgezogen.

Seit den 1990er Jahren wird im Berliner Nahverkehr vorrangig auch eine barrierefreie, also ungehinderte Nutzbarkeit für Personen mit Rollstühlen, Kinderwagen oder Rollatoren hergestellt, was sich einerseits in der Niveaugleichheit von Fahrzeugen und Bahnsteigen, bei Bussen und Straßenbahnen an Niederflurfahrzeugen zeigt, andererseits auch die Errichtung entsprechender Rampen und Aufzüge an den Bahnhöfen und Haltestellen erfordert. Letzteres soll bis 2020 für alle 173 Bahnhöfe des U-Bahn-Netzes abgeschlossen sein,^[20] Ende 2016 war das für 111 Bahnhöfe erfüllt.^[21] Über die entsprechenden Standards hinaus wird dabei jeweils auch ein Blindenleitsystem installiert.

Ehemalige Bahnhöfe |

Hochbahnhof Stralauer T(h)or am Osthafen im Eröffnungsjahr 1902

Stralauer Tor ist der Name eines ehemaligen U-Bahnhofs in Berlin, auf der östlichen Spreeseite zwischen den Bahnhöfen Warschauer Straße und Schlesisches Tor gelegen. Er wurde im Jahr 1902 eröffnet und 1924 in Osthafen umbenannt, bevor er im Zweiten Weltkrieg völlig zerstört wurde. Heute sind nur noch die Stützen am Viadukt erkennbar. Er wurde nicht wieder aufgebaut, da er durch den nahegelegenen Bahnhof Warschauer Straße unnötig geworden war.

Der am 18. Februar 1902 eröffnete U-Bahnhof Potsdamer Platz wurde am 28. September 1907 geschlossen. Als Ersatz wurde rund 120 Meter nördlich ein neuer Bahnhof mit dem Namen Leipziger Platz eröffnet, der später in Potsdamer Platz umbenannt wurde. Der alte Bahnsteig wurde abgebrochen. Auf dieser Fläche befindet sich heute ein Abstellgleis.

Der U-Bahnhof Nürnberger Platz wurde am 1. Juli 1959 geschlossen, weil in unmittelbarer Nähe die Station Spichernstraße als Umsteigemöglichkeit zur neuen Linie G (heute: U9) gebaut wurde und zwar unter der Nutzung des breiten Kehrgleis-Tunnels des Bahnhofs Nürnberger Platz (Richtung Hohenzollernplatz gelegen). Heute ist nichts mehr von diesem U-Bahnhof vorhanden. Die wegen des ehemaligen Bahnsteigs größere Breite des Tunnels dort wurde für die Anlage zweier Kehrgleise des Bahnhofs Spichernstraße genutzt. Als Ersatz für den abgerissenen Bahnhof wurde die neue Station Augsburger Straße erbaut.

Vom 14. Mai 1906 bis zum 1. Mai 1970^[22] existierte am Richard-Wagner-Platz in Charlottenburg ein U-Bahnhof, der bis zum 31. Januar 1935 den Namen Wilhelmplatz trug und danach Richard-Wagner-Platz hieß. Die Strecke wurde 1906 als Verlängerung vom Bahnhof Knie (heute: U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz) aus in Betrieb genommen, sie bog nach dem Bahnhof Bismarckstraße (heute: U-Bahnhof Deutsche Oper) zum Wilhelmplatz hin ab. Der ehemals westliche Endpunkt der Stammstrecke wurde in der Nachkriegszeit nur noch von Pendelzügen zwischen den letzten beiden Stationen bedient, zunächst unter der Bezeichnung A III,^[16] von 1966 an als Linie 5. Am 2. Mai 1970 wurde die Station infolge des Baus der U7 geschlossen und durch den am 28. April 1978^[23] auf dieser Linie eröffneten U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz ersetzt. Die ehemaligen Streckengleise führen als Betriebsgleise noch bis zur südlichen Bahnhofseinfahrt.

Unbenutzte Bahnhöfe und Tunnel |

Die nicht genutzte U-Bahn-Station Oranienplatz

Der Bahnhof Innsbrucker Platz für die inzwischen verworfene Planung einer U10

Bauvorleistungen für eine Streckenverlängerung befinden sich unter der Fußgänger-Unterführung an der Masurenallee, Ecke Messedamm

In Berlin gibt es bereits zahlreiche bauliche Vorleistungen für geplante U-Bahn-Linien. Am Potsdamer Platz befindet sich der Rohbau eines U-Bahnhofs für eine künftige Linie von Charlottenburg nach Weißensee. Jedoch sind die Realisierungschancen sehr gering. Im U-Bahnhof finden im Zuge einer Zwischennutzung häufig Veranstaltungen statt.

Beim Bau der damaligen Linie D (heutige U8) wurde ein geplanter Bahnhof Oranienplatz (Dresdener Straße) errichtet. Lange Zeit wurde er vom Energieversorger Bewag als Schaltstelle genutzt. Die geradlinige Führung der U-Bahn-Strecke unter der Dresdener Straße wurde zu Gunsten eines Anschlusses zum damals bestehenden Kaufhaus Wertheim am Moritzplatz verworfen. Daraus erklärt sich heute noch die 90-Grad-Kurve zwischen den Bahnhöfen Moritzplatz und Kottbusser Tor. Das Tunnelstück unter der Dresdener Straße wurde damals teilweise nur eingleisig ausgeführt. Es ist heute in drei Teilstücke unterteilt, da zu DDR-Zeiten auch dieser Tunnel an der oberirdischen Grenzlinie mit einer Mauer verschlossen wurde. Eine weitere Betonwand trennt den Tunnel vom oben genannten Bahnhof Oranienplatz. Aufgrund von Statikproblemen und der unzureichenden Tragfähigkeit für die darüber liegende Dresdener Straße wurde der Tunnel bis Juli 2015 verfüllt.^[24]

Für eine früher geplante, aber nach der politischen Wende verworfene U-Bahn-Linie U10 wurden an den U-Bahnhöfen Rathaus Steglitz, Schloßstraße, Walther-Schreiber-Platz, Innsbrucker Platz und Kleistpark Bahnhöfe oder Vorbauten fertiggestellt. Der Bahnhof Schloßstraße ist als Umsteigebahnhof mit übereinander liegenden Richtungsbahnsteigen angelegt worden. Auf der einen Seite führt die Linie U9 zum Rathaus Steglitz beziehungsweise zur Osloer Straße im Ortsteil Gesundbrunnen, allerdings verkehrt sie auf den eigentlich für die U10 gedachten Gleisen und nutzt am Endbahnhof Rathaus Steglitz den für die U10 gedachten Bahnsteig und die zugehörige Kehranlage. Die anderen Bahnsteige sind ungenutzt und können mitunter bei Besichtigungen besucht werden.

Am U-Bahnhof Jungfernheide ist, ähnlich wie unter der Schloßstraße, ein doppelgeschossiger U-Bahnhof für die verlängerte U5 errichtet worden. Die ungenutzten Bahnsteigseiten sind mit Zäunen abgesperrt. Der bereits mit errichtete Tunnelstutzen in Richtung Flughafen Tegel wird als Feuerwehr-Übungsanlage genutzt.

Ein weiterer Tunnel, der einst die Strecke der heutigen Linie U4 mit einer Werkstatt in der Otzenstraße (Schöneberg) verband, existiert noch zu einem Teil. Die Aufstellgleisanlage des Bahnhofs Innsbrucker Platz wurde beim Bau des Autobahntunnels Anfang der 1970er Jahre abgerissen. Der anschließende Tunnel, beginnend unter der Eisackstraße, ist noch auf etwa 270 Meter Länge begehbar und endet an der ehemaligen Ausfahrt zur Betriebswerkstatt der Schöneberger Linie in der Otzenstraße. Auf dem Gelände der ehemaligen Werkstatt befindet sich heute eine Schule.

Ein etwa 60 Meter langes Tunnelstück befindet sich unter der Kreuzung Masurenallee/Messedamm am Internationalen Congress Centrum (ICC). Es wurde zusammen mit der dortigen großen Fußgängerunterführung, direkt darunter gebaut und wird für eine über die langfristig am U-Bahnhof Adenauerplatz vorbeiführende, als neugeplante U-Bahn-Linie U3 verlängerte Verbindung^[25]Uhlandstraße – Theodor-Heuss-Platz vorgehalten und währenddessen als Lager genutzt. Am U-Bahnhof Adenauerplatz selbst existiert bereits ein Bahnhofsrohbau für diese Linie, der beim Bau der U-Bahn-Linie 7 und des dortigen Straßentunnels mit errichtet worden war.

Am Bahnhof Rathaus Spandau wurden bei dessen Bau zwei Gleiströge und Bahnsteigkanten für die Einbindung einer verlängerten Linie U2 als Vorleistung errichtet.

Lichtraumprofile |

Verschiedene Fahrzeugtypen auf einen Blick: von links HK, GI und AII (Kleinprofil), BII, DL und H (Großprofil)

Die Lichtraumprofile der beiden Berliner U-Bahn-Systeme werden als Kleinprofil und Großprofil bezeichnet. Auch diese U-Bahn-Systeme selbst werden zur Unterscheidung meist kurz auch nur Kleinprofil und Großprofil genannt. Bei gleicher Spurweite von 1435 mm (Normalspur), aber unterschiedlicher Fahrzeuggeometrie sind diese untereinander nicht kompatibel. Die Unterschiedlichkeit der seitlichen Fahrstromversorgung und der Signaltechnik stellen dagegen keine technische Notwendigkeit, sondern den jeweiligen Stand der Technik zur Zeit deren Entwicklung dar. Beide Systeme haben neben eigenen Fahrzeugen und Strecken auch eigene Betriebswerke und Werkstätten, so dass der Betrieb im Allgemeinen völlig unabhängig erfolgt. Beide Netze waren ursprünglich überhaupt nicht miteinander verbunden; aus betrieblichen Gründen wurden jedoch 1952 im damaligen Ostteil und noch später, 1978, im Westteil Berlins Verbindungen hergestellt, die aber natürlich auf die Gemeinsamkeiten beider Standards beschränkt bleiben mussten. Über diese können beispielsweise dieselbetriebene Arbeitszüge von einem auf das andere Netz wechseln.

Kleinprofil |

Kleinprofilzug des Typs A3L92 im U-Bahnhof Krumme Lanke

Entstehung |

Die zuerst (1896–1913) gebauten Strecken der Berliner U-Bahn wurden für Fahrzeuge mit einer Breite von 2,3 m ausgelegt, was etwa der Breite eines damaligen Straßenbahnwagens entsprach. Dementsprechend ist das Tunnelprofil klein und entspricht den um 1900 gebräuchlichen Fahrzeugabmessungen. Da die Kleinprofilfahrzeuge weniger Kapazität als die Großprofilfahrzeuge bieten, gab es mehrmals Planungen, das komplette U-Bahn-Netz auf Großprofil umzustellen. Diese sind jedoch nicht mehr aktuell.

Die Kleinprofilstrecken sind mit einer seitlich angebrachten, von oben bestrichenen Stromschiene versehen, deren Polarität positiv ist. Der östliche Abschnitt der U2 (damals als Linie A bezeichnet) hatte allerdings nach dem Bau der Berliner Mauer und der Streckentrennung bis zur erneuten Zusammenlegung der beiden Teilabschnitte 1993 negative Polarität, um bei Betriebsfahrten zur Großprofil-Linie E und der dort ansässigen Betriebswerkstatt Friedrichsfelde den Wechsel der Polarität zu vermeiden.

Merkmale |

Die Linien der Kleinprofil-U-Bahn tragen die Liniennummern U1 bis U4. Die Stichstrecke Linie 5 (Deutsche Oper – Richard-Wagner-Platz) wurde mit dem Ausbau der U7 eingestellt.

Die Bahnsteighöhe beträgt etwa 850 mm über der Schienenoberkante. Die Fußbodenoberkante der neuen Baureihen HK und IK liegt bei 875 mm, die der älteren Baureihen bei 990 mm.^[26]

Die Wagen der Baureihe A3 sind 12,83 m lang (Länge über Kupplung), 2300 mm breit und 3180 mm hoch. Kleinste betriebsfähige und im Personenverkehr einsetzbare Einheit ist der Doppeltriebwagen. Bis zu vier Doppeltriebwagen werden im regulären Fahrgastbetrieb zusammengekuppelt. Die Wagen der Baureihe GI sind 60 mm breiter und 10 mm höher. Kleinste betriebsfähige Einheit ist der Doppeltriebwagen, die kleinste im Personenverkehr einsetzbare Einheit der Vier-Wagen-Zug. Bei den jüngsten Baureihen HK und IK sind jeweils vier Wagen fest gekuppelt und über Faltenbalgübergänge durchgehend begehbar, so dass mit diesen Baureihen nur Vier- oder Acht-Wagen-Züge gebildet werden können. Die Länge über Kupplung eines Vier-Wagen-Zuges beträgt 51,59 m bei der Baureihe HK und 51,64 m bei der Baureihe IK. Alle Wagen des Kleinprofils haben ausschließlich Sitze längs zur Fahrtrichtung.

Großprofil |

Großprofilzug der Baureihe F74 auf der Linie U5

Entstehung |

Seit 1923, als die erste Linie im Großprofil dem Verkehr übergeben wurde, wurden alle neuen Linien in diesem Profil gebaut. Die eingesetzten Fahrzeuge sind im Unterschied zu den Kleinprofil-Wagen etwa 2,65 m breit.

Diese Fahrzeuge werden von einer ebenfalls seitlich angebrachten, aber von unten bestrichenen Stromschiene versorgt. Die Polarität ist im Gegensatz zum Kleinprofil-Netz negativ.

Neben den Neubauprojekten gibt es auch Planungen, einen Abschnitt der heutigen U1 auf Großprofil umzustellen. Dieser soll später über den Alexanderplatz hinaus verlängert werden. Ein Tunnelabschnitt wurde mit dem Bau der U9 und des U-Bahnhofs Kurfürstendamm verbreitert.

Merkmale |

Die Großprofil-Linien tragen die Liniennummern U5 bis U9.

Die Bahnsteighöhe beträgt etwa 925 mm (900 mm bei alten Anlagen) über der Schienenoberkante. Die Fußbodenoberkante der neuen Baureihe H liegt bei 950 mm, die der älteren Baureihen bei 1050 mm.^[26]

Die Wagen der Baureihe F sind 15,85 m lang; 2640 mm breit und 3400 mm hoch. Zusammenhängend können zwei bis sechs F-Wagen betrieben werden. Während die F-Serie größtenteils Quersitze hat, haben die Wagen der Baureihe H Längssitze. Einzige Ausnahme stellt der H-Zug Nummer 5018 dar, dessen Wagen 2 bis 5 versuchsweise Quersitze erhielt und bis heute behalten hat. Die sechs Wagen eines H-Zugs sind durchgängig begehbar und 98,74 m lang.

Verbindungsstellen der Netze |

Es gibt an zwei Stellen im Netz einen Übergang vom Klein- zum Großprofil, an denen Arbeitsfahrzeuge zwischen den Netzteilen ausgetauscht werden können. Der erste befindet sich hinter dem U-Bahnhof Klosterstraße an der U2 in Richtung Alexanderplatz und führt zum Waisentunnel, der die Linien U5 und U8 verbindet. Er wurde zum 50-jährigen Jubiläum der U-Bahn 1952 eingeweiht und trägt nach seiner Lage den Namen Klostertunnel. Der zweite befindet sich zwischen den Stationen U-Bahnhof Deutsche Oper der U2 und U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz der U7. Dieser Tunnel bestand seit 1906 und wurde ursprünglich von einer Kleinprofil-Linie als Abzweig der U2-Stammstrecke befahren. Seit Eröffnung der U7 kann dieser nun im Fahrgastbetrieb stillgelegte Tunnel als Verbindung beider Strecken benutzt werden.

Fahrzeugtypen |

U-Bahn-Baureihe AI(T4) von 1926, auf Sonderfahrt im Jahr 2007

Das U-Bahn-Netz ist in Kleinprofil (U1, U2, U3, U4) und Großprofil (U5, U55, U6, U7, U8, U9) aufgeteilt. Die Bezeichnungen Groß- und Kleinprofil beziehen sich dabei auf die Größe der Wagenkästen. Die Wagen des Großprofils sind 2,65 m breit und 3,40 m hoch, die des Kleinprofils nur 2,30 m breit und 3,10 m hoch. Auch die Wagenlänge ist beim Großprofil größer als beim Kleinprofil, was sich über die verschiedenen Zuggenerationen hinweg jeweils als vorteilhaft erwiesen hat. Ein Sechs-Wagen-Zug des Großprofils hat heute etwa die Länge eines Acht-Wagen-Zuges des Kleinprofils. Technisch handelt es sich um zwei verschiedene Bahnnetze. Beide Netze benutzen die Normalspur (1435 mm Spurweite), allerdings im Gegensatz zur Eisenbahn mit Schienen ohne Schienenneigung und (im Neuzustand) zylindrischen Radreifen, und fahren mit Gleichstrom mit einer Nennspannung von 750 Volt. Da Großprofil und Kleinprofil unterschiedliche Stromschienen-Konstruktionen verwenden (die Stromabnehmer der Fahrzeuge der Kleinprofilstrecken bestreichen die Stromschiene von oben, die der Fahrzeuge der Großprofilstrecken von unten) ist prinzipiell kein gemeinsamer Betrieb auf der gleichen Strecke möglich. Jedoch fuhren in den Jahren 1923 bis 1927 auf der Nord-Süd-Bahn (heute: U6) und von 1945 bis 1968 auf der Linie E (heute: U5) auch Kleinprofil-Wagen, deren Stromabnehmer für Großprofil-Linien angepasst wurden und die mit zusätzlichen Holzbohlen an der Seite versehen waren, um die Lücke zwischen Bahnsteigkante und Zug zu verringern. Diese wurden von den Berlinern spöttisch Blumenbretter genannt.

Die Polarität der Stromschienen beider Systeme ist unterschiedlich, beim Kleinprofil ist die Stromschiene der positive, die Fahrschienen sind der negative Pol, beim Großprofil ist es umgekehrt, wobei die Fahrschienen jeweils (natürlich) auf Erdpotential liegen. In Ost-Berlin wurde die Polarität des Streckenabschnittes Thälmannplatz/Otto-Grotewohl-Straße – Pankow, Vinetastraße mit der gleichen Polarität wie beim Großprofil betrieben, um die Fahrzeugüberführung in die Werkstatt in Friedrichsfelde zu erleichtern. Nach der Wende wurde von der BVG dieser Unterschied in der Polarität der Kleinprofil-Strecken wieder rückgängig gemacht, obwohl er technische Vorteile hat (die Korrosion der Metallteile im Tunnel ist durch die Polarität des Großprofils geringer).

Die neueste U-Bahn-Baureihe heißt beim Großprofil H und beim Kleinprofil IK. Die ältesten noch eingesetzten Fahrzeuge sind im Großprofil Baureihe F74 und im Kleinprofil Baureihe A364/66E.

Bei der Berliner U-Bahn wird mit automatischen Ansagen auf die nächste Station sowie mit akustischen und optischen Signalen auf die Türschließung aufmerksam gemacht.

Auf allen Linien kann ein Fahrgast-TV-Programm, das Berliner Fenster, empfangen werden. Es dauerte insgesamt drei Jahre, bis nahezu alle 1106 Wagen mit den Doppelmonitoren bestückt waren. Lediglich die Baureihen A3E, A3L82 und HK erhielten keine Monitore.

Die U-Bahn-Züge verfügten bis 1976 auch über Raucherabteile und bis 1927 über getrennte Abteile für die zweite und dritte Wagenklasse.

Zum 1. Januar 2016 gründete die BVG auf Betreiben von Finanzsenator Kollatz-Ahnen die Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft (FFG), um den sich immer weiter zuziehenden Problemen von Fahrzeugmangel einerseits und Angebotsausbau andererseits in Zukunft Rechnung zu tragen. Die BVG bestellte ab 2020 für die nächsten 15 Jahre 220 Straßenbahn- und 273 U-Bahn-Wagen im Wert von rund 3,1 Milliarden Euro.^[27]

Die Wagen der Berliner U-Bahn sind bisher nicht klimatisiert.^[28]

Kleinprofiltypen |

Erste Fahrzeuge (Baureihe AI) |

AIU-Wagen im Güterbahnhof Berlin-Schöneweide

Für die erste Berliner U-Bahn-Strecke wurden zwei Probefahrzeuge bei der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Eines dieser Fahrzeuge wurde 1908 von Kaiser Wilhelm II. befahren und daher später Kaiserwagen genannt. Hier wurde schon festgelegt, dass der Wagenkasten 2,3 Meter breit sein sollte. Damals orientierte sich die Hoch- und U-Bahn noch sehr an der Straßenbahn. Die ersten Serienfahrzeuge mit Holzaufbau, die passend dazu AI genannt wurden, entstanden 1901 in der Betriebswerkstatt Warschauer Brücke. Bei der Eröffnung der U-Bahn 1902 standen 42 Trieb- und 21 Beiwagen zum Betrieb bereit. Sie besaßen im Gegensatz zu den zwei Probefahrzeugen Längssitze. Diese Sitzform ist bei den Kleinprofil-Wagen bis heute beibehalten worden. Die Türen mussten von Hand zugeschoben werden. Die Fahrzeuge konnten damals bis zu 50 km/h schnell fahren. Hatten die Triebwagen der ersten Lieferung drei Fahrmotoren, so wurden die Triebwagen ab der zweiten Lieferung mit vier Motoren geliefert. Damit konnten zwei Beiwagen eingefügt werden.

Von 1906 bis 1913 kamen mit der inzwischen fünften Lieferung Fahrzeuge hinzu, die eine bessere Zugsteuerung erhielten. Damit war nun endlich die dringend notwendige Bildung von Acht-Wagen-Zügen möglich.

Im Jahr 1926 wurden die 18 Triebfahrzeuge der bis dahin autarken Schöneberger U-Bahn übernommen. Da jedoch eine Anbindung an das restliche Netz immer geplant war, wurden die Züge nach den Maßen der Hochbahngesellschaft gebaut. Diese Triebwagen hatten nur zwei statt vier Motoren, dafür fuhren sie ohne Beiwagen. Die sechs Triebwagen der zweiten Lieferung wurden 1928 zu Beiwagen umgebaut.

Baureihe AII |

Zug der Baureihe AII am U-Bahnhof Schönhauser Allee

Von 1928 bis 1929 kam dann eine neue, modifizierte Baureihe des Kleinprofils hinzu – die AII-Wagen. Deren auffälligstes Merkmal war, dass sie nur drei Fenster zwischen den beiden zweiflügeligen Schiebetüren hatten. Außerdem besaßen sie statt der Spannpufferkupplung (der sogenannten „Hochbahnkupplung“) der AI-Wagen automatische Scharfenbergkupplungen, die auch die Brems- und Steuerleitungen mit kuppelten. Bei den Berlinern wurden diese Züge Ammanullah-Wagen genannt, da der 1928 Berlin besuchende afghanische König Amanullah Khan angeblich einen dieser Züge gesteuert hatte.^[29]

Baureihe A3 |

A3L82 und A3 (mit ursprünglich vorhandenen Zierleisten) im U-Bahnhof Schlesisches Tor, 1987

Entwicklung |

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden neue Fahrzeuge als Ergänzung und Ersatz für die bis dahin eingesetzten Fahrzeuge dringend erforderlich, weil diese im Krieg sehr gelitten hatten. So wurde die neue Baureihe A3 entwickelt, die sich stark am „großen Bruder“ D im Großprofil orientierte. Davon gab es in den Jahren 1960/1961, 1964 und 1966 drei Lieferungen. Da sie aber aus Stahl gefertigt waren, hatten die Züge einen großen Nachteil: einen höheren Stromverbrauch als die Vorgängerbauarten.

Mittlerweile wurden die Fahrzeuge der ersten Lieferserie (A3 60) ausgemustert, die beiden anderen Lieferserien wurden 2003 bis 2005 teils umfangreich modernisiert und dabei unter anderem im Innenraum den A3L92 angepasst. Ihre Lebensdauer wurde damit um weitere 16 bis 20 Jahre erhöht.

Baureihe A3L/A3L82/A3L92 |

Zug des Typs A3L92 im U-Bahnhof Krumme Lanke

A3L: Um durch leichtere Züge Strom zu sparen, wurde auf der Basis des Typs A3 der Typ A3L entwickelt, der aus Leichtmetall gefertigt wurde. Bei beiden Reihen wurde zu Doppel-Triebwagen übergegangen, bei dem keine Beiwagen vorgesehen waren.

A3L82: Im Jahr 1982 erfolgte der Bau der modifizierten Fahrzeug-Kleinserie A3L82, die eine sogenannte „Chopper-Steuerung“ (auch Gleichstromsteller- oder GTO-Thyristor-Steuerung genannt) zum Anfahren erhielt. Dadurch entfiel das verlustreiche Beschleunigen des Zugs über die Widerstände. Allerdings verblieben noch die Gleichstrom-Hauptschlussmotoren jeweils mit Kollektor und Kohlebürsten als Verschleißteile. Bei dieser Serie wurde aber darauf geachtet, dass die Einheiten immer noch im Zugverband mit den älteren A3- und A3L-Einheiten fahren konnte.

A3L92: In den Jahren 1993 bis 1995 wurde für die wiedervereinigte BVG die letzte A3-Serie mit 56 Doppel-Triebwagen gebaut, um die schadanfälligen GI und GII-Fahrzeuge aus den Jahren 1974–1983 zu ersetzen. Sie orientierten sich an den A3L82, mit nun grauer Innenverkleidung und nicht, wie in früheren Zügen, dunkelbraunem Holzimitat. Sie besaßen als erste Kleinprofil-Baureihe die Drehstromtechnik mit Asynchronmotoren. Die Wagen bekamen die Bezeichnung A3L92.

Baureihe G/GI/GII |

Zug der Baureihe GI/1E im Bombardier-Werk Hennigsdorf

Prototyp-Reihe G: Während in West-Berlin neue Fahrzeuge gebaut und gefahren wurden, fuhren in Ost-Berlin noch immer die AI- und AII-Züge aus der Vorkriegszeit. Erst im Jahr 1975 erhielt auch die Linie Thälmannplatz–Pankow in Ost-Berlin vier neue Doppeltriebwagen als Prototypfahrzeuge der Baureihe G, die im Berliner Volksmund Gustav genannt wurde. Wie schon früher wurden Längssitze eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 70 km/h. Die kleinste betriebliche Einheit bei diesen Zügen war ein Vier-Wagen-Zug, bestehend aus zwei Doppeltriebwagen, da nur jeder zweite Triebwagen einen Führerstand besaß.

GI: Nach einer intensiven Erprobungszeit begann der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW) ab 1978 mit der Produktion der technisch verbesserten Baureihe GI. Bei den nun produzierten Serienfahrzeugen lagen zwar die Fensterunterseiten tiefer und es gab eine veränderte Front, doch technisch blieben sie unverändert zu den Prototypen der Baureihe G. Bis 1982 wurden insgesamt 114 Wagen produziert. Es existierten noch 24 weitere Fahrzeuge, die anfangs jedoch leihweise nach Griechenland für die Linie 1 der Metro Athen überführt wurden, zur Überbrückung bis zur Lieferung der bestellten Baureihen 8-10. Da dort ein breiteres Profil besteht, mussten an den Wagenkästen zur Überbrückung der Lücke zwischen Zug und Bahnsteigkante Ausgleichswulste, sogenannte „Blumenbretter“ angebracht werden. Die Fahrzeuge erhielten die Bezeichnung GII und kamen ab 1985 wieder nach Ost-Berlin zurück und wurden anschließend in die GI eingereiht.

Trotz teilweiser Ertüchtigung wurden beide Serien wegen häufiger Störungen in den 1990er Jahren ausgemustert und rund 120 Wagen der Baureihe GI anschließend nach Nordkorea verschifft, wo sie bei der Metro Pjöngjang eingesetzt wurden.

Im Jahr 1988 erfolgte erneut eine Lieferung von GI-Zügen, die jedoch eine andere technische Ausrüstung hatten und daher nicht mehr mit den älteren Fahrzeugen kuppelbar waren. Aufgrund dieser Unterschiede erhielt diese Serie das Kürzel GI/1. Der Volksmund nannte diese Züge Gisela. Eine Besonderheit der GI-Züge ist, dass sie wie die Kleinprofil-Baureihen der Vorkriegszeit nur zwei Türen an einer Wagenseite haben, während die Nachkriegsfahrzeuge der BVG stets drei Türen je Seite haben. 50 Doppeltriebwagen wurden 2005 bis 2009 modernisiert und umgebaut; u. a. wurde ein Mehrzweckbereich für Fahrräder, Kinderwagen und Gepäck geschaffen. Diese modernisierten Fahrzeuge werden als GI/1E bezeichnet.

Interessant ist hierbei, dass die knapp 20 Jahre alten Fahrzeuge durch den Einbau von fast 40 Jahre alten Komponenten (u. a. Fahrschaltereinheit) aus abgestellten Fahrzeugen des Typs DL „modernisiert“ wurden. Die ersten beiden Fahrzeuge wurden am 25. Oktober 2005 bei einem feierlichen Roll Out der Öffentlichkeit vorgestellt.

Die Fahrzeuge kommen auf den U-Bahn-Linien U1 und U2 zum Einsatz.

Baureihe HK |

Zug der Baureihe HK am U-Bahnhof Gleisdreieck

In Anlehnung an die Großprofil-Baureihe H entstanden für das Kleinprofil-Netz im Jahr 2000 in Hennigsdorf vier Prototyp-Züge mit der Serienbezeichnung HK, die früher noch mit A4 bezeichnet werden sollten. Ausgeliefert wurden diese ab dem Jahr 2001. Die Auslieferung weiterer 20 Vier-Wagen-Züge dieser Baureihe begann Mitte 2006,^[30] musste dann jedoch aufgrund von Problemen an den Radsätzen unterbrochen werden. Die restlichen Fahrzeuge folgten ab Juli 2007 bis zum Ende des gleichen Jahres.

Im Gegensatz zum Vorbild beim Großprofil sind diese Züge nicht komplett durchgängig begehbar, zwei Vier-Wagen-Züge bilden einen Acht-Wagen-Zug.

Mittlerweile verkehren planmäßig nur noch Züge der ertüchtigten Stahl-Baureihe A3E, der ertüchtigten DDR-Serie GI/1E und die der Leicht-Baureihen A3L und HK. Die ältesten Fahrzeuge stammen aus dem Jahr 1964, die jüngsten aus dem Jahr 2008.

Baureihe IK |

Zug der Baureihe IK auf dem Testgleis der Betriebswerkstatt Grunewald (Februar 2015)

Ende Juni 2012 beschloss der Aufsichtsrat der BVG die Bestellung zweier Kleinprofil-U-Bahn-Züge bei Stadler Pankow. Diese Prototypen sind seit Frühjahr 2015 im Testeinsatz.^[31] Ursprünglich war die Lieferung von lediglich 24 Vier-Wagen-Zügen im Gesamtwert von rund 158 Millionen Euro vorgesehen, die die Züge des Typs A3L71 ersetzen sollen.^[32] Aufgrund des umfassenden Fahrzeugmangels wuchs die Bestellung bis Oktober 2017 bereits auf insgesamt 58 Serienfahrzeugen an.^[33][34][35]

Im September 2012 gab die BVG weitere Einzelheiten zur nun als Baureihe IK bezeichneten Fahrzeugserie, die der Stadler Tango Produktfamilie angehört, bekannt. Die Züge bestehen, wie schon die Baureihe HK, aus vier durchgehend begehbaren Wagen und bieten rund 330 Fahrgästen Platz. Durch Bombierung des Wagenquerschnitts verbreitert sich der Fahrgastraum gegenüber den bisherigen Fahrzeugtypen um rund zehn Zentimeter.^[36][37]

Am 3. Februar 2015 wurde der erste Zug der Öffentlichkeit vorgestellt. Einen Monat später wurde der zweite Zug ausgeliefert. Es folgt eine Erprobung durch die BVG. Seit September 2015 ist der Zug mit den Wagennummern 1025 und 1026 als 8-Wagen-Zug im Fahrgasteinsatz.^[38] Seit Anfang April 2018 werden die Serienfahrzeuge vom Typ IK18 ausgeliefert.^[39]

Baureihe JK |

Im Oktober 2016 beschloss der BVG-Aufsichtsrat, bis 2035 insgesamt 3,1 Milliarden Euro gegen den Fahrzeugmangel und den überalterten Fahrzeugbestand investieren zu wollen und hierfür entsprechende Rahmenverträge auszuschreiben. Dabei sollen auch mindestens 182 neue Wagen für das Kleinprofilnetz beschafft werden.^[40] Insgesamt umfasst der Rahmenvertrag bis zu 346 neue Wagen für das Kleinprofilnetz. Das Anfang 2017 fertiggestellte Lastenheft sieht durchgängig begehbare Einheiten sowie zwei statt drei Türen pro Wagenseite vor, die Wagenkästen sollen wieder bombiert werden. Als geplanter Einsatzbeginn wird das Jahr 2021/22 angegeben.^[41]

Großprofiltypen |

Die 1923 eröffnete Nord-Süd-U-Bahn von Wedding (U-Bahn Seestraße [U6]) über Kreuzberg (Mehringdamm [U6 und U7]) nach Tempelhof (U6) und Neukölln (Grenzallee [U7]) wurde in einem breiteren Tunnelquerschnitt gebaut. Hier konnten Fahrzeuge mit 2,65 Meter Breite und Stromabnehmern, die die Stromschienen von unten bestrichen, eingesetzt werden. Das Großprofil war 35 cm breiter als die Wagen des Kleinprofils.

Die Stadt Berlin bestellte als Auftraggeber der neuen Nord-Süd-U-Bahn zu Beginn des 20. Jahrhunderts zwei Wagen bei den Linke-Hofmann-Werken in Breslau. Sie wurden 1914 ausgeliefert und bei Siemens & Halske erprobt. Durch die größeren Wagen, bei denen es 111 Fahrgastplätze gab, erhoffte sich Berlin beim Bau der Bahnsteige Geld sparen zu können, da wenige Wagen ausreichen sollten, um die Fahrgäste zu befördern. Dies stellte sich später als Kapazitätsproblem heraus, das erst in den 1950er und 1990er Jahren durch Bahnsteigverlängerungen gelöst werden konnte.

Auch für die U-Bahn der AEG, der heutigen U8, wurden zwei Prototypen bei der Kölner Waggonfabrik Van der Zypen & Charlier bestellt. Sie wurden 1916 gebaut, kamen jedoch nie zum Einsatz. Die Eisenbahndirektion Berlin benutzte die Wagen ab 1921 auf der Vorortstrecke nach Lichterfelde.

Da Berlin beziehungsweise die Nord-Süd-Bahn AG zur Eröffnung der Strecke Hallesches Tor – Stettiner Bahnhof noch keine dafür notwendigen Serien-Großprofilzüge besaß, wurde die Betriebsführung an die (noch) private Hochbahngesellschaft abgegeben, die nun auf dieser Strecke Kleinprofil-Züge mit seitlich angebrachten Holzbohlen („Blumenbretter“) fahren ließ.

Baureihe B |

Zugtyp BII anlässlich des 75. Jubiläums der U8

Erst als im November 1923 die Hyperinflation überwunden war, konnten endlich Großprofilzüge bestellt werden. 1924 wurden die ersten 16 Trieb- und 8 Beiwagen ausgeliefert. Da sie an der Stirnfront große ovale Fenster besaßen, wurden sie auch „Tunneleulen“ genannt. Ein Wagen war 13,15 Meter lang und besaß drei Doppelschiebetüren. Die Serie bekam die Typenbezeichnung BI.

In den Jahren 1927/1928 wurden weitere 20 Triebwagen und 30 Beiwagen an die Nord-Süd-Bahn AG ausgeliefert. Mit ihrem verbesserten Antrieb bekamen sie das Kürzel BII. Die letzten BI- und BII-Züge wurden im Sommer 1969 ausgemustert.

Langwagen-Baureihe C |

Museumswagen der Baureihe C in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde

Schon 1926 wurden die ersten Wagen der Type CI erprobt. Sie waren 18 Meter lang. Nach ihrer eingehenden Untersuchung kam es zur Serienauslieferung mit den Typen CII und CIII. Die Züge der Bauarten CII und CIII waren zwar äußerlich gleich, in ihrer Ausrüstung jedoch sehr unterschiedlich. Die CII-Züge bekamen eine Schaltwerksteuerung, die CIII dagegen eine Schützensteuerung.

Die ersten CIV-Wagen wurden 1930 ausgeliefert, bei denen zum ersten Mal auch Aluminium als Konstruktionsstoff verwendet wurde. Dabei konnte 12 Prozent Gewicht gespart werden. Vor allem die in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationierten CIII- und einige CII-Züge wurden 1945 von den sowjetischen Besatzern beschlagnahmt und in die Sowjetunion abtransportiert, wo sie bis 1966 in der Moskauer Metro als Baureihe В (lat. W) eingesetzt wurden.

Baureihe D in West-Berlin |

Triebwagen der Baureihe D im U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße, 1986

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Wagenbestand der Berliner U-Bahn weitgehend zerschlissen, sodass neue Wagen angeschafft werden mussten. Ab 1957 begann die Serienlieferung der neuen, noch aus Stahl gefertigten BVG-Baureihe D, die bis 1999 in Berlin eingesetzt wurden. 108 Doppeltriebwagen dieses Typs wurden danach an die Metro Pjöngjang nach Nordkorea abgegeben.

Im Jahr 1965 wurde der leichtere Typ DL entwickelt, der technisch den D-Zügen entsprach, dessen Wagenkasten jedoch aus Aluminium gebaut war. Dadurch konnten etwa 26 Prozent Gewicht eingespart werden. Ebenso wie bei früheren Zügen wurden hier Längssitze eingebaut.

Da Ende der 1980er Jahre die BVB (Ost-Berliner Verkehrsbetriebe) für die Verlängerung der Strecke nach Hönow (U5) weitere Züge brauchte, kaufte sie 98 Wagen der BVG ab. Dort wurden sie als DI bezeichnet. Dabei bekamen sie die damals aktuelle Ost-Berliner Lackierung in Elfenbein und Gelb und die (bei der BVG noch unübliche) optisch/akustische Türschließ-Warneinrichtung. Die letzten Züge dieser Bauart wurden Ende 2004/Anfang 2005 ausgemustert. Am 27. Februar 2005 erfolgte eine der traditionellen Abschiedsfahrten auch für diese Baureihe. Heute existieren noch zwei Doppel-Triebwagen der Bauart D (Wagen 2000/2001 und 2020/2021), die von der Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn aufbewahrt und für historische Sonderfahrten genutzt werden.

Die BVG modernisierte die Triebwagen 2000/2001 und 2020/2021 für den alltäglichen Verkehr, um dem Fahrzeugengpass auf den Großprofilstrecken entgegenzuwirken. Dafür wurden die beiden Einheiten mit modernen Zugzielanzeigern, Videoanlagen und neuen Türöffnern ausgerüstet. Nach Probefahrten auf der U5 wurden die D-Wagen am 24. März 2017 per Tieflader zum Schacht der U55 nördlich der U-Bahn-Station Hauptbahnhof gefahren und dort mit Hilfe eines Autokrans gegen die Fahrzeuge des Typs F79 getauscht, die bisher auf der Inselstrecke im Einsatz waren. Somit wurden drei Doppeltriebwagen des Typs F79 frei, die nach erfolgter Revision im übrigen Großprofilnetz im Einsatz sind. Seitdem sind beide D-Wagen auf der U55 zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor im Einsatz.^[42][43]

Baureihe AI K und Umbauzüge E in Ost-Berlin |

Aus Berliner S-Bahn-Wagen entstandene Baureihe EIII/5U

In Ost-Berlin sah die Fahrzeuglage nach dem Krieg ebenfalls sehr schlecht aus. Da, wie schon erwähnt, die C-Züge abtransportiert wurden, standen keine Großprofilfahrzeuge für die Linie E zur Verfügung. Hier wurden, wie bereits in den Anfangsjahren des Großprofils, noch verbliebene Kleinprofil-Fahrzeuge mit seitlich angebauten Profilen („Blumenbretter“) genutzt. Diese Züge bekamen den Namen AI K.

Der VEB Waggonbau Ammendorf erstellte 1958 zwei Prototypen des neuen Zugtyps EI. Da dieser jedoch aus Stahl gebaut war, wies er hohes Gewicht auf, was im Betrieb zu viel Energie verbrauchte. Deshalb beließ man es bei den Prototypen und verfolgte die Pläne nicht weiter. Auch die Planungen für einen Zugtyp EII wurden aufgrund politischer Vorgaben im Jahr 1962 verworfen.

Schließlich kamen die Verantwortlichen im DDR-Verkehrsministerium auf die Idee, wegen des S-Bahn-Boykotts in West-Berlin abgestellte S-Bahn-Wagen umzubauen. Die Arbeiten begannen im Sommer 1962. Die erste Lieferserie wurde mit Ausnahme der letzten drei Einheiten aus der Baureihe ET 168 im Raw Schöneweide umgebaut. Später kamen die Baureihen ET 165 und ET 169 als Spenderwagen in Frage. Nach Auslieferung der ersten zwei Lieferserien des U-Bahn-Typs EIII bis 1968 konnten die Kleinprofil-Fahrzeuge von der Linie E abgezogen und wieder auf die Linie A verlegt werden, wo die Züge aufgrund sehr hoher Fahrgastzahlen im Bereich Schönhauser Allee–Alexanderplatz dringend benötigt wurden. Am typischen Geräusch der Tatzlagermotoren und der elektropneumatischen Steuerung der Bauart „Stadtbahn“ war die Abstammung von der S-Bahn deutlich zu erkennen.

Mit dem Weiterbau der U-Bahn-Linie E im Jahr 1973 zum Tierpark, 1988 zum U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz sowie 1989 nach Hönow wurden weitere Lieferungen des EIII-Wagens notwendig, trotz der Übernahme von ausgesonderten D-Wagen aus West-Berlin. Basis dieser Fahrzeuge waren S-Bahn-Wagen der Baureihe 275 sowie ein Unfallwagen der Baureihe 277. Die EIII-Züge wurden schon 1994 ausgemustert, da nach der Wiedervereinigung eine Instandhaltung im RAW Schöneweide nicht mehr möglich war und dadurch die Instandhaltungskosten erheblich stiegen. Erhalten geblieben ist ein Vier-Wagen-Zug der Bauart EIII/5U, der von der AG Berliner U-Bahn betreut wird. Dies sind die Wagen 1914/1915 und 1916/1917 (Tw/Bw).

Baureihe F in West-Berlin |

Zug der Baureihe F74 auf der Linie U5

In West-Berlin wurde nach dem Auslieferungsende der D- und DL-Züge im Oktober 1973 der Prototyp der neuen Baureihe F vorgestellt. Das besondere an diesen Zügen war, dass sie eine andere Sitzanordnung mit Quersitzen (2 + 2) hatten. Dieses wurde durch eine Verringerung der Wanddicke von 13 auf 7 cm und eine Verlängerung der Wagenkästen um 20 cm ermöglicht. Die erste Bauserie F74 wurde 1974 in Dienst gestellt und wurde von den Bauserien F76 und F79 gefolgt. Im Jahr 1980 wurde erstmals an zwölf Doppeltriebwagen (F79.3) der neuartige Drehstromantrieb erprobt. Die späteren Bauserien F84, F87, F90 und F92 sind an den modernen Schwenkschiebetüren erkennbar. Insgesamt wurden 257 Doppeltriebwagen über einen Zeitraum von 21 Jahren produziert, was sie zur bisher umfangreichsten Baureihe (gemessen nach der Fahrzeuganzahl und Produktionsdauer) im Großprofil macht.

Durchgängiger Zug Baureihe H |

Zugtyp H97 mit Wagenübergängen

Mitte der 1990er Jahre beschloss die BVG, einen grundlegend neuen U-Bahn-Typ in Auftrag zu geben. Hauptgrund dafür waren Forderungen seitens der Politiker und der Fahrgastverbände, für ein höheres Sicherheitsgefühl der Fahrgäste im Zug zu sorgen. Man einigte sich daher auf eine Konstruktion mit Wagenübergängen, sodass man innen durch den ganzen Zug sehen und gehen kann. Diese Baureihe erhielt – wie früher üblich – Längssitze und bekam die Bezeichnung „H“. Die ersten Prototypen „H 95“ kamen 1995 zur BVG. In den Jahren 1998 und 2000 wurden weitere Serien bei Adtranz, später Bombardier Transportation produziert. Sie tragen die Typenbezeichnung „H97“ und „H01“. Im Innenraum wurden vor allem die Farben Weiß und Gelb verwendet. Die einzelnen Wagenteile können nur noch in der Werkstatt getrennt werden.

Seit Ende 2004 fahren im Berliner Großprofil-Netz nur noch Züge der Baureihen F und H, seit 2017 auf dem kurzen Streckenstück der U55 auch wieder D.

Vergleichbare Züge sind in Wien als „Baureihe V“ und in München als „Baureihe C“ im Einsatz.

Baureihe IK im Großprofil |

IK17-Zug im Stadler-Werk Pankow, mit Spaltüberbrückung

Als im Juni 2012 die BVG neue Fahrzeuge fürs Kleinprofil-Netz bestellte, wurde in den technischen Anforderungen ein Polaritätsumschalter hinzugefügt. Dadurch bestand die Option, diese Fahrzeuge notfalls auch im Großprofilnetz einsetzen zu können. Da seit 2002 keine neuen Fahrzeuge mehr fürs Großprofilnetz angeschafft worden waren, entstand hier ein konstanter Fahrzeugmangel (bedingt durch Verschleiß und steigende Fahrgastzahlen). Da neue Fahrzeuge fürs Großprofilnetz nicht vor 2021 zur Verfügungen stehen werden, griff die BVG auf die Option des Polaritätsumschalter zurück und bestellte im Juli 2015 elf Vier-Wagen-Züge, die aus dem „Sondervermögen Infrastruktur der Wachsenden Stadt (SIWA)“ finanziert wurden.^[33] Diese Fahrzeuge werden seit dem Oktober 2017 als Verstärkung auf der Großprofil-Linie U5 eingesetzt und erhalten dafür zwischen Bahnsteig und Fahrzeug eine 17,5 cm breite Spaltüberbrückung (als „Blumenbretter 3.0“ bezeichnet). Ein Einsatz auf den anderen Großprofil-Linien ist aufgrund der kürzeren Bahnsteiglänge dort mit Vollzügen nicht möglich. Auf den weiter zunehmenden Fahrzeugmangel reagierte die BVG im Oktober 2017 mit einer „Dringlichkeitsbeschaffung“ ohne Ausschreibung von 20 weiteren Vierwagenzügen fürs Großprofil, die ab dem ersten Halbjahr 2019 zur Verfügung stehen sollen.^[35]

Da der Einsatz von Kleinprofilwagen im Großprofilnetz grundsätzlich unwirtschaftlich ist und nur eine Übergangslösung darstellt,^[35] sollen alle diese Züge später ins Kleinprofilnetz überführt werden.^[39]

Baureihe J |

Im Oktober 2016 teilte die BVG mit, mindestens 264 neue Wagen für das Großprofil zu beschaffen. Die Bestellung ist Teil eines Investitionsprogramms in Höhe von 3,1 Milliarden Euro, das bis 2035 in neue Straßenbahn- und U-Bahn-Wagen investiert werden soll.^[40] Insgesamt umfasst der Rahmenvertrag bis zu 704 neue Wagen für das Großprofilnetz. Das Anfang 2017 fertiggestellte Lastenheft sieht durchgängig begehbare Einheiten vor. Als geplanter Einsatzbeginn wird 2021/2022 angegeben.^[41]

Fahrgastinformationen |

Akustische Informationen |

In den Zügen werden die Fahrgäste über das Fahrtziel und die folgende Station informiert. Dies erfolgt über deutschsprachige Ansagen per Lautsprecher. Lediglich an ausgewählten Stationen, wie z. B. dem Bahnhof Zoo, gibt es auch englischsprachige Ansagen. Die Ansagen wurden bis 2009 (ausgenommen die Baureihen H und HK) von Ingrid Metz-Neun eingesprochen. 2009 erfolgte die Umrüstung auf Ansagen von Helga Bayertz (nächste Station) und Ingo Ruff (Zugabfertigung), die zuvor bereits in den Baureihen H und HK zum Einsatz kamen. Lediglich auf der Linie U55 spricht weiterhin Ingrid Metz-Neun – zusammen mit Helga Bayertz – die Ansage der nächsten Station, der Ausstiegsseite und der Abfertigung. Eine weitere Besonderheit bis zum Austausch der Ansagen bestand darin, dass die Groß- und die Kleinprofilfahrzeuge (außer H/HK) jeweils ihren eigenen Ansagen-Ankündigungs-Gong besaßen.

Auf den Bahnsteigen erhalten die Fahrgäste akustische Informationen, beispielsweise über Bauarbeiten oder das Rauchverbot, sowohl auf Deutsch als auch auf Englisch. Für individuelle Auskünfte sind Informations- und Notrufsäulen mit einer Sprechverbindung zur Leitstelle installiert.

Visuelle Informationen |

Fahrgastinformation auf dem Bahnsteig (hier: U-Bahnhof Kurfürstendamm, U9)

LED-basierte Anzeigetafeln an den Bahnsteigen informieren über die nächsten Züge und deren voraussichtliche Abfahrtzeit. Diese Tafeln sind Bestandteil des Dynamischen Auskunfts- und Informationssystems (DAISY). Schilder in Bahnsteigmitte, an den Wänden und Vorhallen geben Hinweise zum Bahnhofsnamen, den verkehrenden Linien, Umsteigemöglichkeiten und nahe liegenden Straßen.

In den Zügen der Baureihen H und HK befinden sich Anzeigetafeln, die während der Fahrt den nächsten Halt und die Umsteigemöglichkeiten sowie beim Halt erst die Ausstiegsseite, folgend dann den Endbahnhof anzeigen. Bei der Baureihe HK werden zudem das aktuelle Datum und die aktuelle Uhrzeit angezeigt.

Infrastruktur der U-Bahn |

Werkstätten |

Teil des Betriebsgeländes Grunewald, mit dem Gleisbaulager auf der rechten Bildseite und dem U-Bahnhof Olympia-Stadion mit dem alten Stellwerk im Hintergrund, worin sich heute das U-Bahn-Museum befindet

In Berlin gibt es derzeit eine Kleinprofil-Werkstatt und drei Großprofil-Werkstätten. Dabei wird zwischen Hauptwerkstätten (Hw) und Betriebswerkstätten (Bw) unterschieden. In Betriebswerkstätten finden nur kleine Arbeiten, zum Beispiel Scheibenaustausch oder Graffiti-Beseitigung, statt. In Hauptwerkstätten können hingegen auch die regelmäßig notwendigen Hauptuntersuchungen durchgeführt werden. Außerdem können die U-Bahn-Wagenkästen in diesen Werkstätten im Gegensatz zu Betriebswerkstätten auch von den Drehgestellen gehoben werden.

Betriebswerkstatt Grunewald |

Die Werkstatt Grunewald ist zurzeit die einzige Kleinprofil-Werkstatt mit Ausnahme der Hw Seestraße, da dort auch die Kleinprofil-Züge hauptuntersucht werden. Die Werkstatt, die am 21. Januar 1913 eröffnet wurde, befindet sich direkt am oberirdischen U-Bahnhof Olympia-Stadion. Im Jahr 1913 war die Werkstatt mit anfangs einer Wagenhalle errichtet worden; in den folgenden Jahren kamen die anderen drei Hallen dazu: Halle II (1924/1925), Halle III (1926) und Halle IV (1927). Im Zweiten Weltkrieg brannte der Großteil des Betriebsgeländes bei einem alliierten Luftangriff am 3. September 1943 ab. Der Wiederaufbau war – ähnlich wie beim gesamten U-Bahn-Netz – im Jahr 1950 fertig. Abgekürzt im Berliner U-Bahn-Jargon heißt die Werkstatt Bw Gru. Auf dem Gelände der Betriebswerkstatt Grunewald befindet sich neben dem BVG-Ausbildungszentrum für gewerbliche Berufe auch noch ein Gleisbaulager. Diese Gleisbau-Bahnmeisterei ist für die Erhaltung und Reparaturen an den Gleisen und Weichen der Linien U1, U2, U3, U4, U5 und U7 (Rathaus Spandau bis Richard-Wagner-Platz) zuständig.

Ein Ersatzneubau der Halle IV konnte nach 25 Monaten Bauzeit im Oktober 2013 eröffnet werden. Die Arbeiten an den Fahrzeugen sind nun auf vier Ebenen möglich. Darüber hinaus verfügt die Halle über ein Wasch- und ein Graffitigleis sowie über einen Funktionstrakt mit Büros, Rangierer- und Sozialraum.^[44] Anschließend wird die seit den 1950er Jahren als Betriebswerkstatt genutzte Halle III komplett umgebaut.^[45]

Hauptwerkstatt Seestraße |

Hauptwerkstatt Seestraße

Die Werkstatt Seestraße wurde schrittweise um 1923 eröffnet, da für die neue Großprofil-Strecke C (heute: Linie U6) eine Werkstatt nötig war. Sie befindet sich nördlich des U-Bahnhofs Seestraße, die Zufahrt erfolgt von dort über eine zweigleisige Tunnelausfädelung. Es entstand die Hauptwerkstatt in einer vierschiffigen Halle mit zwei Zuführungsgleisen, die Betriebswerkstatt mit 20 Gleisen (davon 16 Gleise unter zwei Hallenschiffen) sowie ein Bürogebäude mit Kesselhaus. Die Hauptwerkstatt war für alle Großprofilfahrzeuge zuständig. Im Zweiten Weltkrieg entstanden schwere Beschädigungen an der Anlage, so wurden bei einem Bombenangriff am 22. September 1944 die meisten Gebäude zerstört. Erst 1950/1951 erfolgte ein Wiederaufbau.^[46]

Ein in den 1990er Jahren überarbeitetes Werkstattkonzept führte zum Um- und teilweisen Rückbau der Anlagen. In der Folge wurde die Betriebswerkstatt im Jahr 2007 aufgegeben, und stattdessen auch die Hauptwerkstatt für das Kleinprofil von Grunewald hierher verlagert. Somit ist die Hauptwerkstatt Seestraße heute für die Wartung aller U-Bahn-Fahrzeuge (Klein- und Großprofil) zuständig. Auf Teilflächen entstand das Einkaufszentrum „Schiller-Park-Center“.^[46] Die betriebsnahe Wartung ging an die Betriebswerkstatt Britz-Süd (U7) und die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (U5).

Heute gibt es 17 Gleise, davon gehören zwei zur Hauptwerkstatt und 15 zur früheren Betriebswerkstatt. Das intern verwendete Kürzel lautet Hw See.^[46] Die Gesamtanlage steht unter Denkmalschutz.^[47]

Betriebswerkstatt Friedrichsfelde |

Wagenhalle II der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde, 2004

Mit dem Bau der Berliner U-Bahn-Linie E (heute: U5) entstand auch von 1927 bis 1930 die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (Kürzel Bw Fi), die sich zwischen dem 1930 eröffneten U-Bahnhof Friedrichsfelde und dem 1973 eröffneten U-Bahnhof Tierpark befindet. Die 1930 erbauten Wagenhallen I und II gehörten damals zu den modernsten im U-Bahn-Betrieb. Der Gleisanschluss zum Betriebsbahnhof erfolgt direkt südlich des Bahnhofs Friedrichsfelde. Im Zusammenhang mit der Ende der 1960er Jahre erfolgten Verlängerung der U-Bahn-Linie zum Tierpark Friedrichsfelde mussten die Ausfahrten und einige Gleisführungen verändert werden.

Ein besonderes Merkmal der Geschichte der Werkstatt war, dass zu Ost-Berliner Zeiten die Kleinprofil-Züge der Linie A dorthin gebracht werden mussten, da die Linie A keine Werkstatt besaß. Dafür gab es im Verbindungstunnel zwischen dem Bahnhof Klosterstraße und dem Waisentunnel einen stromschienenlosen Abschnitt, in dem die Kleinprofil-Stromabnehmer abgebaut wurden. Die Stromversorgung übernahm für die Fahrt über die Großprofilstrecke ein Stromwagen, das waren umgebaute Kleinprofil-Altbau-Triebwagen mit Großprofil-Stromabnehmern und für die jeweilige Baureihe passenden Kupplungen. Erst 1993 änderte sich dieser Zustand, als die Strecke zwischen Potsdamer Platz und Gleisdreieck wieder befahrbar war.

Zwischen 2012 und Oktober 2015 war die Nutzung der Werkstatt aufgrund von umfangreichen Erneuerungsarbeiten stark eingeschränkt. Die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde ist zuständig für die Großprofil-Linien U5, U8 und U9.^[45]

Betriebswerkstatt Britz-Süd |

Betriebswerkstatt Britz-Süd mit Abstellgleisen in der Bildmitte und dem Gleisbaulager im oberen Bildteil

Da zu West-Berliner Zeiten immer neue Großprofil-Strecken eröffnet wurden, war es Zeit, über eine neue Werkstatt nachzudenken. Die Verlängerung der Linie 7 nach Rudow wurde damals gerade gebaut. Es empfahl sich, dort ein neues Gelände zu erschließen. Der Bau begann 1969 und konnte 1971 fertiggestellt werden. Da das gekaufte Gelände mit einer Fläche von 100.000 m² verhältnismäßig groß war, konnte man danach an weitere Ausbaustufen denken. So wurde 1988 schließlich ein Erweiterungsbau der Betriebswerkstatt vollendet. Sie ist derzeit die modernste und neueste Werkstatt der Berliner U-Bahn. Ihr Kürzel im Berliner U-Bahn-Jargon ist Bw Britz. Auf dem Gelände der Betriebswerkstatt Britz befindet sich ein weiteres Gleisbaulager. Diese Gleisbau-Bahnmeisterei ist für die Erhaltung und Reparaturen an den Gleisen und Weichen der Linien U6, U7 (Richard-Wagner-Platz bis Rudow), U8 und U9 zuständig.

Weitere Werkstätten |

Wagenhalle I am Bahnhof Warschauer Straße, heute nur noch als überdachte Abstellanlage genutzt

Wagenhalle Krumme Lanke und A3L-Triebwagen, 1987

Die erste Werkstatt der Berliner Hoch- und Untergrundbahn befand sich am Endbahnhof Warschauer Brücke entlang der Warschauer Straße in Richtung Oberbaumbrücke links von der Strecke. Die 1901 eröffnete Betriebswerkstatt umfasste eine 106 m lange und 16,5 m breite viergleisige Revisionshalle,^[48] in der 32 Wagen Platz fanden, und eine mittels einer Aufzugsvorrichtung verbundene Werkstatt zu ebener Erde.^[49] Zeitweilig wurden dort auch die Straßenbahnwagen der von der Hochbahn betriebenen Flachbahn gewartet. 1909 kam eine achtgleisige große Halle entlang der Rudolfstraße dazu,^[49] die von der Strecke her heute nur in Zick-Zack-Fahrt über den Bahnhof und den Alt-Schuppen (oder über das Ausziehgleis rechts neben diesem) erreicht werden kann. Mit der Teilung des U-Bahn-Netzes zum 13. August 1961 wurden der Bahnhof Warschauer Brücke und die Werkstatt isoliert und nicht mehr für U-Bahn-Zwecke genutzt. 1995 wurden die beiden Hallen im Rahmen der Wiedereröffnung des Bahnhofs wiederhergestellt, seither werden sie als überdachte Abstellanlagen genutzt. Werkstattarbeiten werden seit August 1961 nur in der Betriebswerkstatt Grunewald ausgeführt.

Die bis 1920 selbstständige Stadt Schöneberg hatte für ihre Strecke vom Nollendorfplatz zum Innsbrucker Platz (damals: Hauptstraße) in der Eisackstraße eine eigene Betriebswerkstatt errichtet.^[50] In der Eisackstraße existierte eine dreigleisige, im Tunnel befindliche Kehr- und Abstellanlage. Vom westlichen Gleis zweigte das Zufahrtgleis zur Werkstatt ab, das in einem eigenen Tunnel zur Otzenstraße schwenkte und dort auf dem Werkstattgelände das Tageslicht erreichte. Die kleine Schöneberger Werkstatt wurde mit der Betriebseröffnung des neuen Umsteigebahnhofs am Nollendorfplatz im Jahr 1926 entbehrlich und deshalb 1932 stillgelegt.

Eine weitere ehemalige Werkstatt befand sich am U-Bahnhof Krumme Lanke, heute auf der Linie U3. Diese war nach der Verlängerung der Wilmersdorf-Dahlemer-Bahn vom Thielplatz nach Krumme Lanke nötig geworden, so konnte die provisorische Werkstatt am Thielplatz aufgegeben werden. Eröffnet wurde die kleine Werkstatt am 22. Dezember 1929. Diese umfasste eine Wagenhalle für vier Acht-Wagen-Züge sowie Vorrichtungen für das Beheben kleinerer Schäden. Gewissermaßen in Rückverlängerung des Außengleises rechts neben der Halle befand sich eine Drehscheibe, die allerdings bald nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr brauchbar war, da die Doppeltriebwagen A3 und A3L aufkamen, die nicht im täglichen Betrieb getrennt werden konnten. Im Rahmen von Sparmaßnahmen, als auch durch fortschreitende Wartungsarmut neuerer Baureihen, wurde die Werkstatt zum 1. Mai 1968 geschlossen und die Aufgaben zur wichtigsten Werkstatt des Kleinprofils, der Betriebswerkstatt Grunewald, verlagert. Die Wagenhalle ist bis heute von den Streckengleisen der Linie U3 zu sehen, wird aber nicht mehr betrieblich genutzt, auch nicht für Zugabstellungen.

Da der Ost-Berliner Teil der BVG (später: VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe – BVB) nach der Verwaltungstrennung 1949 über keine Hauptwerkstatt mehr verfügte, musste das ursprünglich nur für die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn zuständige Raw Schöneweide bei Hauptuntersuchungen einspringen. Wegen der bis zum Bau der Verlängerung nach Hönow fehlenden Gleisverbindung (dann bei Wuhletal) mussten die Wagen dazu einzeln mit Culemeyer-Straßenrollern von der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde zum Bahnhof Berlin-Schöneweide gebracht werden.

Für kleinere Arbeiten an den Fahrzeugen der Kleinprofil-Linie A war am Kehrgleis des Bahnhofs Rosa-Luxemburg-Platz eine provisorische Betriebswerkstatt eingerichtet worden. Nach dem Lückenschluss durch Wiederinbetriebnahme der Strecke zwischen Potsdamer Platz und Gleisdreieck wurde sie wieder geschlossen und die Einrichtungen entfernt.

Leitstellen |

Arbeitsplatz in der früheren Betriebsleitstelle am U-Bahnhof Kleistpark

Die Betriebsleitstelle der U-Bahn befindet sich seit August 2015 in einem Neubau auf dem Gelände der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Im 400 m² großen Leitstellenraum mit 21 Arbeitsplätzen sind erstmals die vorher getrennten Leitzentralen von Kleinprofil und Großprofil vereinigt. Die Bauarbeiten dauerten rund zwei Jahre, 8,9 Millionen Euro wurden hierfür investiert.^[51] Dort beobachten die Leitstellenmitarbeiter den Lauf der U-Bahn-Züge und greifen bei betrieblichen Störungen dispositiv ein. Dabei steht ihnen das Leit-, Informations- und Sicherungssystem („LISI“) zur Verfügung. Zuvor war die Betriebsleitstelle in einem Verwaltungsgebäude am Kleistpark untergebracht, in dem die BVG nach dem Umzug ihrer Verwaltung die Räume gemietet hatte.

Zudem hat die BVG drei Leitstellen für die Fahrgastinformation in den Bahnhöfen Alexanderplatz, Kleistpark und Nollendorfplatz gebaut. Sie sind in dem Publikum zugänglichen Teil der Bahnhöfe angeordnet. In diesen Leitstellen beobachten BVG-Mitarbeiter über Videokameras das Geschehen auf den U-Bahnhöfen. Außerdem laufen die Informationsrufe der Fahrgäste von den Notruf- und Informationssäulen auf, die auf allen Bahnhöfen nach dem Abzug der Zugabfertiger aufgebaut wurden. Zudem bereiten die Leitstellenmitarbeiter Daten für die Anzeige auf den DAISY-Zugzielanzeigern auf den U-Bahnhöfen auf.

Eine weitere Leitstelle, die nicht alleine für den U-Bahn-Bereich zuständig ist, befindet sich am Tempelhofer Ufer. Diese Sicherheitsleitstelle koordiniert den Einsatz der BVG-eigenen Sicherheitskräfte und der Mitarbeiter im Auftrag der BVG, die derzeit von der Firma Wisag gestellt werden. Auf einer Videowand sind ständig sechs Kamerabilder von Bahnhöfen zu sehen, die im einstellbaren Rhythmus wechseln. Alle Kameras im U-Bahn-Bereich können von dort beobachtet werden, ebenso laufen die Notrufe von den auf allen Bahnhöfen stehenden Notruf- und Informationssäulen dort ein.

Zum Überwachen und Schalten des Fahrstroms verfügt die U-Bahn über eine weitere Leitstelle, die sich auf einem Gelände der BVG am U-Bahnhof Turmstraße befindet.^[52]

Stromversorgung |

Der Fahrstrom der U-Bahn-Züge hat eine Nennspannung von 750 V (Gleichspannung). Die Züge beziehen den Strom aus einer seitlich angebrachten Stromschiene. Deren Polarität unterscheidet sich hierbei zwischen Groß- und Kleinprofil: Beim Kleinprofil ist die Stromschiene der positive und das Gleis der negative Pol, beim Großprofil ist es umgekehrt.

Der Energieverbrauch der Berliner U-Bahn pro Jahr beträgt knapp 200 GWh. Die BVG bezieht diese Energie aus dem öffentlichen Stromnetz mit 10 kV Wechselspannung und wandelt sie in 59 Gleichrichterwerken in 750 V Gleichspannung um.^[53]

Die Aufwendungen für Energie betrugen bei der Berliner U-Bahn im Juli 2007 25 Cent für einen Wagenkilometer, woraus sich ein Durchschnittswert von 1,26 Euro je Zugkilometer ergab.^[54]

Sicherungstechnik |

Die Berliner U-Bahn fährt nach ortsfesten Lichtsignalen im festen Blockabstand und verfügt über eine punktförmige Zugbeeinflussung. Kurzzeitig kam auch eine Linienzugbeeinflussung zum Einsatz:

• 
  U4: SelTrac im Versuchsbetrieb in den 1980er Jahren


• 
  U5: STAR im Versuchsbetrieb 1996–2000


• 
  U9: LZB 501 im Versuchsbetrieb 1965–1998, im Fahrgastbetrieb 1976–1993^[55]
  

Aus- und Weiterbildung |

In Räumlichkeiten am U-Bahnhof Turmstraße betreibt die BVG die Betriebsschule U-Bahn.^[56] Die Einrichtung wurde 1998 eröffnet und seitdem schrittweise erweitert. So kann seit 2003 in einem Zugfahrsimulator der Fahrbetrieb realistisch nachgestellt und trainiert werden. Im Jahr 2006 ging eine Stellwerkssimulation in Betrieb, 2012 folgte eine Leitstellensimulation. Darüber hinaus befinden sich in der Betriebsschule eine Weichenanlage für Übungszwecke sowie Räumlichkeiten für Computer-basiertes Training.^[57]

In einem betrieblich nicht genutzten Teil des U-Bahnhofs Jungfernheide befindet sich die Feuerwehr-Übungsanlage der Berliner U-Bahn. Sie wurde am 14. Juli 2003 eingeweiht. Die Anlage ist 350 Meter lang, einschließlich einer 90 Meter langen Rauchkammer.^[58]

Mobiles Internet |

Das mobile Internet ist derzeit größtenteils mit dem EDGE-Standard ausgestattet.^[59] Im südlichen Teil der U8 sowie der U7 südlich des Hermannplatzes gibt es bereits den LTE-Standard. Ab Mitte 2019 wird durch den geplanten Netzausbau auch im Rest des Netzes der Mobilfunkstandard LTE verfügbar sein.^[60] Neben dem bereits vorhandenen WLAN auf den Bahnhöfen ist kein WLAN in den Zügen geplant.

Unfälle |

Zusammenstöße |

Unfall am Gleisdreieck 1908

Bisher gab es in der Geschichte der Berliner U-Bahn nur sehr wenige Unfälle – das Verkehrsmittel gehört zu den sichersten im Nahverkehr überhaupt.

Das bisher schwerste Unglück ereignete sich am 26. September 1908 am damals noch vorhandenen Gleisdreieck. Ein Triebwagenführer hatte ein Haltesignal übersehen, und so fuhr er mit seinem Zug einem anderen auf der Verbindungsweiche in die Flanke, wobei der erste Wagen des getroffenen Zuges vom Viadukt stürzte: 18 Personen starben, 21 wurden schwer verletzt. Als Konsequenz wurde das schon oft diskutierte Gleisdreieck umgebaut und an seiner Stelle ein Turmbahnhof errichtet. Hier treffen sich heute die Linien U1 und U2 am noch immer Gleisdreieck genannten Bahnhof.

Ein ebenfalls sehr schwerer Unfall geschah am 30. Juni 1965 auf der Linie G (heute U9). Auf der Strecke Zoologischer Garten–Hansaplatz war ein Zug aufgrund eines Bremsschadens liegengeblieben. Dadurch fielen ein Signal und im zuständigen Stellwerk Zoologischer Garten ein Relais in die Haltlage. Ein zu jenem Zeitpunkt im Stellwerk mit Wartungsarbeiten beschäftigter Mechaniker wurde davon überrascht und glaubte, durch einen Fehlgriff diese Haltstellung selbst verursacht zu haben. Er wollte seinen „Fehler“ schnell korrigieren, indem er – verbotenerweise – das Relais wieder „anhob“, womit das Signal wieder die Fahrtlage einnahm.

Der folgende Zug auf dem Bahnhof Zoologischer Garten fuhr daraufhin ab und erreichte fast 70 km/h, bevor der Fahrer den hinter einer langen Rechtskurve liegengebliebenen Zug erkannte. Auch eine Schnellbremsung konnte den Unfall nicht verhindern, bei dem ein Fahrgast ums Leben kam und 97 zum Teil schwer verletzt wurden. Der Mechaniker wurde zu einem Schadensersatz von rund 600.000 Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund 1.243.000 Euro) verurteilt, ebenfalls einige seiner Kollegen, die ihn durch Falschaussagen vor Gericht decken wollten.

Im Jahr 1989 fuhr im Bahnhof Spittelmarkt ein Zug auf einen stehenden Zug auf, da die Schienen durch Ölverlust bei einem vorausfahrenden Zug glatt waren. Es gab etwa zehn Verletzte, vier Wagen erlitten Totalschaden.

Zu einem weiteren Unfall mit hohem Sachschaden kam es am 25. März 2003, als am Kurt-Schumacher-Platz zwei Züge zusammenstießen. Wegen Bauarbeiten auf der U6 pendelte ein Zug zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Holzhauser Straße, während der normale Betrieb nur zwischen Alt-Mariendorf und Kurt-Schumacher-Platz stattfand. Dort kehrten die ankommenden Züge über die Aufstellgleisanlage und fuhren zurück nach Alt-Mariendorf. Der Pendelzug fuhr im Gleis 1 – dem Streckengleis in Richtung Alt-Mariendorf – so, dass er sich mit dem Normalbetrieb das Bahnsteiggleis teilte. Eine Dienstanweisung regelte, wie dabei zu verfahren sei und welche Signale für den Pendelzug keine Gültigkeit hatten. Der Fahrer des Pendelzuges übersah, dass das Einfahrtsignal in den Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz für seinen Zug gültig war und er es nicht bei Haltlage überfahren durfte.^[61] So kam es in den Mittagsstunden auf der Weiche vor dem Bahnhof zu einer Flankenfahrt mit einem gerade einsetzenden Zug in Richtung Alt-Mariendorf. Beide Züge wurden dabei so stark beschädigt, dass sie verschrottet werden mussten; auch die Gleisanlage wurde schwer beschädigt. Der normale Betrieb konnte erst nach zwei Tagen wieder aufgenommen werden. Fast 48 Stunden dauerte die Bergung der beiden verkeilten Züge, die überraschenderweise jedoch noch rollfähig waren.

Brände |

Im Oktober 1972 gerieten abgestellte Fahrzeuge in der Kehranlage des Bahnhofs Alexanderplatz (A, heute: U2) in Brand. Zwei Züge und ein etwa 200 Meter langer Tunnelabschnitt wurden zerstört. Der neu aufgebaute Tunnel ist deutlich vom alten Tunnel zu unterscheiden. 1987 brannte erneut ein Zug im Verbindungstunnel Klosterstraße (U2)–Alexanderplatz (U5) aus.

Am 8. Juli 2000 brannte auf der Linie U2 im Bahnhof Deutsche Oper der letzte Wagen eines GI/I-Zuges aus. Da er am Ende des Bahnhofes stand und dieser nur einen Ausgang hatte, mussten die Fahrgäste durch den Tunnel zum nächsten Notausstieg laufen. Brandursache war ein Kurzschluss mit Flammenbogen durch schadhaftes Material des Stromabnehmers. Mehrere Wochen durchfuhren die Züge den erheblich beschädigten Bahnhof; erst am 1. September 2000 konnten wieder Züge zum Fahrgastwechsel an diesem Bahnhof halten. Der damals scheidende portugiesische Botschafter S. E. Nunes Barata übergab der BVG die Fliesenwandbilder (portugiesisch azulejos) des portugiesischen Künstlers José de Guimarães, die eigens für den Bahnhof gestaltet wurden und ein Geschenk der Portugiesischen Botschaft an die Stadt Berlin waren. Die Wandbilder wurden bis zum 30. Oktober 2002 angebracht.

Als Konsequenz aus diesem Unfall wurde beschlossen, dass alle Bahnhöfe mit nur einem Ausgang personell zu besetzen sind, bis ein zweiter Ausgang eröffnet würde. In den folgenden Jahren wurden zusätzliche Ausgänge für die Bahnhöfe Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße, Theodor-Heuss-Platz, Sophie-Charlotte-Platz, Deutsche Oper, Konstanzer Straße, Rudow und andere errichtet. Im Sommer 2008 wurde diese Initiative abgeschlossen. Die Fahrgastverbände „pro bahn“ und „IGEB“ fordern, dass auch die U-Bahnhöfe, bei denen die Ausgänge in der Mitte liegen, weitere Fluchtwege erhalten, was jedoch wegen der Vielzahl der Bahnhöfe erheblichen finanziellen Aufwände erfordern würde.

Filme, Musik und Merchandising |

Herren-Boxershorts mit der Aufschrift „Pendelverkehr“

Die BVG vertreibt ebenso Wendeplüschtiere in Form einer U-Bahn, die sich zu einem Bären umformen lassen

Die Berliner U-Bahn spielt in zahlreichen Filmen zumindest eine Nebenrolle, gehört sie doch zu den Sehenswürdigkeiten Berlins. Filme, in denen sie vorkommt, sind unter anderem Der tapfere Schulschwänzer (1967), Schöner Gigolo, armer Gigolo (1978), Peng! Du bist tot! (1987), Otto – Der Liebesfilm (1992), Emil und die Detektive (2001), Zeiten ändern dich (2010) und mehrere Tatort-Folgen. Im seinerzeit ungenutzten U55-Bahnhof Bundestag (geplanter Name damals war Reichstag) wurden Szenen der Filme Resident Evil und Equilibrium gedreht. Des Weiteren ist die U-Bahn in den Filmen Lola rennt, Die Bourne Verschwörung, Berlin Calling, Flightplan – Ohne jede Spur und Hitman: Agent 47 zu sehen.

Der Spielfilm Möbius 17 von Frank Esher Lämmer und Jo Preussler aus Berlin erzählt die Geschichte eines U-Bahn-Zuges, der nach der Eröffnung einer neuen Querverbindung, in einer Möbiusschleife gefangen, durch ein Paralleluniversum rast. Dieser Film ist eine Neuverfilmung des argentinischen Films Moebius, der im Metro-System von Buenos Aires spielt, der seinerseits ein Remake der DFF-Produktion Moebius von 1992 ist, die wiederum im Berliner U-Bahn-Netz spielt.

Seit dem Jahr 2001 findet alljährlich im Vorfeld der Berlinale das Kurzfilmfestival Going Underground statt. Auf den Monitoren des Berliner Fensters, einem der werbefinanzierten Informationsmedien via Bildschirm, die bundesweit in vielen Verkehrsmitteln anzutreffen sind, werden die Kurzfilme gezeigt. Der Gewinner des Festivals wird durch eine Abstimmung unter den Fahrgästen ermittelt.

Das Musical Linie 1 des Berliner Grips-Theaters spielt komplett in den Bahnhöfen und den Zügen der Berliner U-Bahn. Es ist auch verfilmt worden.

Die ehemalige Sängerin der No Angels, Sandy Mölling, ließ sich für das Musikvideo zu ihrer Single „Unnatural Blonde“ auf dem U-Bahnhof Deutsche Oper filmen. Aber auch Sänger und Sängerinnen wie Helga Hahnemann, Kate Ryan, B-Tight, Sido, Annett Louisan, die Band Overground, die Band Sportfreunde Stiller, Xavier Naidoo, Die Fantastischen Vier und Blank & Jones nutzten die U-Bahn und ihre Bahnhöfe für ihre Musikvideos. Auch Teile des Videos zu Dickes B, der Berlin-Hymne der Band Seeed, wurden in Berlins U-Bahnhöfen gefilmt.

Oliver Koletzki und Axel Bosse haben ein Lied für die „Gelbe“ geschrieben, gesungen und ihr Video in U-Bahnhöfen gedreht.

Neben dem üblichen Merchandising der BVG wie Tassen, T-Shirts oder Postkarten ließen sich Werbestrategen eine sehr ungewöhnliche Idee einfallen: Schwarze und weiße Strings (für die Damen) beziehungsweise Boxershorts (für die Herren) sowie Slips (für beide Geschlechter) mit eingestickten U-Bahn-Stationsnamen, zum Beispiel Rohrdamm, Gleisdreieck, Onkel Toms Hütte, Krumme Lanke oder Jungfernheide. Eine zweite Serie in Blau zum 100. Jubiläum der BVG ist mit Aufschriften wie Nothammer oder Pendelverkehr erschienen. Dieses Souvenir galt als Verkaufsschlager der an den BVG-Souvenirständen, wurde aber im Jahr 2004 aus der Vermarktung genommen.

Im März 2006 erschien ein Bahnhofs-Quartettspiel, das Quartettkarten zu 36 U-Bahnhöfen (vier pro Linie) beinhaltet. Neben Spielwerten wie „Letzter Zug“ und „Mülleimer“ enthält jede Karte einen kurzen Begleittext zur Geschichte und Besonderheiten des jeweiligen Bahnhofs.

Ab 2016 legte die BVG eine Serie von Spielzeug-Fahrzeugen für gängige Holzschienen auf. Hierbei handelt es sich um die U-Bahn Gustav, die Straßenbahn Vicky und den Bus Bolle.^[62]

Siehe auch |

• Berliner U-Bahn-Museum


• Nahverkehr in Berlin

Literatur |

Fachliteratur

• Uwe Poppel: Berliner U-Bahn: Zeitgeschichte in Liniennetzplänen – von 1902 bis heute. GVE-Verlag, Berlin 2017, ISBN 978-3-89218-488-1.


• Gustav Kemmann: Zur Eröffnung der elektrischen Hoch- und Untergrundbahn in Berlin. Verlag von Julius Springer, Berlin 1902.
  
  • Verkleinerter Nachdruck hrsg. von AG Berliner U-Bahn, GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-077-6.
  
  


• Johannes Bousset: Die Berliner U-Bahn. Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1935.


• Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin (Hrsg.): Berlin und seine Bauten. Teil X, Band B Anlagen und Bauten für den Verkehr, (1) Städtischer Nahverkehr. Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1979, ISBN 3-433-00842-6.


• Sabine Bohle-Heintzenberg: Architektur der Berliner Hoch- und Untergrundbahn / Planungen – Entwürfe – Bauten. Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 1980, ISBN 3-922912-00-1.


• Christoph Brachmann: Licht und Farbe im Berliner Untergrund / U-Bahnhöfe der klassischen Moderne. Gebr.-Mann-Verlag, Berlin 2003, ISBN 3-7861-2477-9.


• Biagia Bongiorno: Die Bahnhöfe der Berliner Hoch- und Untergrundbahn. Herausgegeben vom Landesdenkmalamt Berlin. Imhof, Petersberg 2007, ISBN 978-3-86568-292-5.

Populärwissenschaftliche Literatur

• Arbeitskreis Berliner Nahverkehr und Berliner Fahrgastverband IGEB (Hrsg.): Berliner U-Bahn-Chronik. GVE, Berlin 2007, ISBN 978-3-89218-110-1.


• Ulrich Lemke, Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. alba, Düsseldorf 1992, ISBN 3-87094-346-7.


• Ulf Buschmann: U-Bahnhöfe Berlin. Berlin Underground Stations. Berlin Story Verlag, Berlin 2012, ISBN 978-3-86368-027-5.


• Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre. be.bra, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2.


• Petra Domke, Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2.


• Jürgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit hundert Jahren. be.bra, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5.


• Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl, Berlin 2002, ISBN 3-936573-01-8.


• Toufic Beyhum: Emotions in Motion – Fotografien aus der Berliner U-Bahn. JOVIS-Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-939633-35-8.


• Ulrich Conrad: Planungen der Berliner U-Bahn und anderer Tunnelstrecken. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2008, ISBN 978-3-933254-87-0.

Weblinks |

 Commons: Berliner U-Bahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• 
  Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (Betreiber der U-Bahn)


• Berliner-U-Bahn.info


• Die Berliner Untergrundbahn


• Berliner Verkehrsseiten – U-Bahn Berlin


• Hobby U-Bahn Berlin


• Geschichte der Berliner U-Bahn

Einzelnachweise |

	Dieser Artikel ist als Audioversion verfügbar:
	Teil 1: Geschichte, Streckennetz Speichern | Informationen | 23:38 min (13,05 MB) Text der gesprochenen Version (6. Dezember 2006)
	Teil 2: Fahrzeuge bis Ende Speichern | Informationen | 32:26 min (17,66 MB) Text der gesprochenen Version (6. Dezember 2006)
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Dieser Artikel wurde am 4. Januar 2005 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.