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Spurweite von Bahngleisen

Schmal- und Breitspurgleise im Bahnhof New Jalpaiguri (Darjeeling Himalayan Railway, Indien)

Als Spurweite wird im Schienenverkehr der Abstand zwischen den spurführenden Elementen des Fahrwegs bezeichnet. Bei konventionellen Bahnen sind dies die Innenkanten der Schienenköpfe eines Gleises. Manchmal wird auch der Begriff „Spurbreite“ verwendet, dies ist jedoch nicht korrekt, da die Breite ein Außenmaß, die Spurweite hingegen ein Innenmaß darstellt. Bei Schienenfahrzeugen wird die Spurweite der Gleise angegeben, für die das Laufwerk ausgelegt ist. Der Abstand der Spurkränze wird als Spurmaß bezeichnet.

In Deutschland wird die Spurweite nach § 5 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung im Bereich zwischen 0 und 14 Millimetern unterhalb der Schienenoberkante gemessen.

Nach TSI HGV Infrastruktur, Punkt 4.3.3.10, ist die Spurweite in einer Höhe von 14,5 Millimetern mit einer Toleranz von ± 0,5 Millimetern unterhalb der Schienenoberkante zu messen.^[1]

In der Schweiz wird die Spurweite für Normalspur und für Meterspur 14 Millimeter unter der Schienenlauffläche, und für Straßenbahnen 10 Millimeter unter der Schienenlauffläche gemessen.^[2]

Für Einschienenbahnen ist naturgemäß keine Spurweite definiert.

Bedeutung |

Die Laufwerke von Schienenfahrzeugen sind für den Einsatz auf Gleisen einer bestimmten Spurweite ausgelegt. Eine Ausnahme von dieser Regel stellen Fahrzeuge mit umspurbaren Laufwerken dar. Ein Übergang von Fahrzeugen zwischen Netzen mit unterschiedlichen Spurweiten ist nur mit erheblichem Mehraufwand möglich. Deshalb ist die Spurweite ein wichtiges Kriterium für die Interoperabilität im Schienenverkehr. Umgekehrt bedeutet aber die gleiche Spurweite nicht, dass ein Übergang von Fahrzeugen automatisch möglich ist. So ist bei den meisten Straßenbahnnetzen ein Übergang zu Eisenbahnstrecken gleicher Spurweite wegen unterschiedlicher Rad- und Gleis-Geometrie nicht zulässig. Das Ausschlusskriterium bildet neben dem Ausrundungsradius zwischen Radlauffläche und Spurkranzflanke insbesondere der für die Führung in den Herzstückbereichen von Weichen und Kreuzungen wichtige Rückflächenabstand der Radscheiben, dessen Nennmaß bei nur sehr geringen Toleranzen im europäischen Regelspurnetz 1360 Millimeter beträgt.

Spurweitentoleranz |

Im Zusammenhang mit Spurweiten wird meist nur das Nennmaß (in der deutschen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung als Grundmaß bezeichnet) angegeben. Das Istmaß, also die tatsächliche, örtliche Spurweite kann vom Nennmaß erheblich abweichen. So gilt für regelspurige Gleise (Nennmaß 1435 Millimeter) in Deutschland ein Toleranzbereich von bis zu 40 Millimetern.

Mit der Einführung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) 1967 wurde die Spurweite – entsprechend dem Revisionstext der Technischen Einheit von 1960 – bei einem Grundmaß von 1435 mm mit einem unteren Grenzwert von 1430 Millimetern sowie einem oberen Grenzwert von 1465 Millimetern (für Hauptgleise) bzw. 1470 Millimetern (Nebengleise) definiert. Spurerweiterungen in Gleisbögen mit Halbmessern von unter 200 Metern, die zuvor an einen Erlass des Bundesverkehrsministers geknüpft waren, wurden in die EBO übernommen.^[3]

Spurweitenunterschiede |

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Die Eisenbahngesellschaften wählten verschiedene Spurweiten, wie aus der Liste der Spurweiten ersichtlich ist.

Die Wahl einer bestimmten Spurweite hatte technische, militärische als auch wirtschaftliche Gründe.

Dreischienengleise der Pinzgauer Lokalbahn zum Anschluss an Salzburg-Tiroler-Bahn

Aus militärischer Sicht bestand oft die Besorgnis, der Feind könne im Falle eines Krieges das Eisenbahnnetz zu eigenen Zwecken benutzen. Daher wurden die Spurweitendifferenzen zum Nachbarland oft absichtlich so gewählt, dass weder ein Übergang der Fahrzeuge noch eine Verwendung der Schwellen zum Bau eines Dreischienengleises technisch möglich war.

Aus wirtschaftlicher Sicht bestand oft das Interesse zu verhindern, dass konkurrierende Unternehmen mit ihren Fahrzeugen die eigene Infrastruktur mitbenutzen können. Aus solchen Motiven handelten einige US-amerikanische Straßenbahngesellschaften, die damit verhindern wollten, dass ihre Strecken von den konkurrierenden Interurbans oder von konventionellen Eisenbahnen zur Abwicklung des lokalen Güterverkehrs mitbenutzt werden konnten. In der Zeit des finanziellen Niedergangs des privat finanzierten öffentlichen Nahverkehrs in den 1920er Jahren stellte sich die unterschiedliche Spurweite als Nachteil heraus, weil die rückläufigen Einnahmen aus dem Personenverkehr nicht mit zusätzlichem Güterverkehr aufgewogen werden konnten. Beispiele für solche Systeme befinden sich etwa in Philadelphia und Pittsburgh.

meterspurige Einheitswagen der Schöllenenbahn sind nur halb so schwer wie ihre normalspurigen Pendants

Eisenbahngesellschaften wählten ihre Spurweiten auch aus finanziellen Überlegungen. Die Kosten für den Bau einer Schmalspurstrecke sind geringer als für eine Normalspurstrecke, denn wegen der engeren Bogenradien können sich schmalspurige Bahnen besser dem Gelände anpassen, wodurch teure Kunstbauten vermieden werden.^[4] Schmalspurwagen stellen geringere Ansprüche an die Strukturfestigkeit ihrer Wagenkästen.

Die Fahrzeuge können leichter gebaut werden, was insbesondere bei steigungsreichen Gebirgsbahnen von Vorteil ist. Geringe Wagen­zug­massen sind bei Zahnradbahnen besonders wichtig, daher verkehren sie oft auf Schmalspur.

Dank des kostengünstigen Betriebs konnten viele Schmalspurbahnen trotz relativ bescheidenen Verkehrs überleben. Europäische Schmalspurbahnen haben aber wegen der kleineren Fahrzeuge meistens eine geringere Transportkapazität als Bahnen mit größeren Spurweiten und behindern dort, wo sie entlang von Straßen gebaut sind oder gar das Straßenplanum mitbenutzen, den Ausbau der Straße. In Japan und im südlichen Afrika erreichen viele Schmalspurbahnen Leistungen, die mit europäischen Normalspurbahnen vergleichbar sind oder sie sogar übertreffen.

Die Normalspur oder Regelspur von 1435 Millimetern ist weltweit zu 75 Prozent auf den Bahnnetzen verbreitet, Spurweiten unterhalb dieses Maßes belegen 13 Prozent und größere Spurweiten 12 Prozent des Schienennetzes (Richtwerte).

Wichtige Spurweiten |

Grafischer Vergleich

Verteilung wichtiger Spurweiten in der Welt

1676 mm |

Breitspuriger Reisezug der irischen Córas Iompair Éireann

Die hauptsächlich in Indien, Pakistan, Bangladesch und Sri Lanka wie auch in Chile und Argentinien verwendete 1676-mm-Spur (5 ½ Fuß) ist eine der größten Breitspuren, sie wird auch indische Breitspur genannt.

1668 mm |

Die leicht davon abweichende iberische Breitspur von 1668 Millimetern entstand durch Mittelung der spanischen (1672 Millimeter = 6 kastillische Fuß) und portugiesischen (1665 Millimeter = 5 portugiesische Fuß) Breitspur, um den Wagenübergang zu erleichtern.

1600 mm |

Bahnnetze mit 1600-mm-Spurweite (5 ¼ Fuß) existieren hauptsächlich in Irland und Nordirland sowie Teilen Australiens (Bundesstaaten Victoria und Südaustralien) und auf 20 Prozent des brasilianischen Netzes. Sie wird auch irische Breitspur genannt. Auch das Land Baden baute zunächst aus militärstrategischen Gründen in dieser Spurweite, hat sie dann aber nach wenigen Jahrzehnten auf die Regelspur der Nachbarbahnen umgebaut.

1588/81 mm |

Die als Pennsylvania-Spur bezeichnete Spurweite (5 Fuß 2 ½ Zoll) war im US-Bundesstaat Pennsylvania verbreitet. Sie kommt heute noch bei Straßenbahnnetzen wie den Subway–Surface Trolley Lines in Philadelphia und der Straßenbahn New Orleans vor.

1520 mm |

Für den Fahrzeugaustausch zwischen Finnland und dem übrigen Breitspurnetz spielt der Unterschied im Spurweitennennmaß keine Rolle, im Bild ein Triebzug Helsinki–St. Peters­burg der finnischen VR-Reihe Sm6

In Russland und den übrigen Staaten der Gemeinschaft Unabhängiger Staaten (GUS), aber auch in der Mongolei, Estland, Lettland und Litauen wird eine Breitspur mit 1520 Millimetern verwendet, sie wird auch russische Breitspur genannt. Früher wurden 1524 Millimeter (5 Fuß) genutzt, die Verringerung um vier Millimeter sollte unter Beibehaltung der Radsatzmaße das Spurspiel verringern und damit den Verschleiß reduzieren.

In Verbindung mit dem Spurmaß der Radsätze von 1511 Millimetern entspricht das Spurspiel damit den im europäischen Regelspurnetz üblichen Verhältnissen. In Finnland liegt das Nennmaß bei sonst identischen Toleranzen (das Kleinstmaß beträgt 1515 Millimeter) weiterhin bei 1524 Millimetern, jedoch werden Neubaugleise ebenfalls mit 1520 Millimetern Spurweite verlegt.

1435 mm |

Die 1435 Millimeter (4 Fuß 8 ½ Zoll) breite Normalspur ist die in weiten Teilen Europas, davon im Streckennetz der Europäischen Union zu 87 Prozent sowie in Nordamerika und China fast ausschließlich verwendete Spurweite. Das Regelspurnetz in diesen genannten Ländern allein repräsentiert bereits mehr als 40 Prozent des weltweiten Eisenbahnnetzes.

1067 mm |

Zug der Kagoshima-Hauptlinie in Japan auf Kapspur

Im südlichen Afrika, Japan und Neuseeland sowie in Australiens Bundesstaaten Westaustralien, Queensland und Tasmanien wird die 1067 Millimeter (3 ½ Fuß) breite Kapspur verwendet. Weitere Länder mit Kapspur sind Ecuador, Nicaragua (abgebaut), Costa Rica, Nigeria, Ghana und Sudan. Außerdem wird sie von der Straßenbahn in Hongkong genutzt.

1000 mm |

Die Meterspur (1000 Millimeter) ist die meistbenutzte Spurweite in Brasilien sowie bei Schmalspurbahnen und Straßenbahnen in Deutschland, Spanien, der Schweiz^[5] und weiteren Ländern. In Südamerika spielt die Meterspur auch in Argentinien und Bolivien eine wichtige Rolle. Daneben kommt die Spurweite in Chile und Kuba vor. Etwa zwei Drittel der Bahnen in Tunesien haben Meterspur, wie auch die Bahnen in Kenia, Tansania, Uganda, Äthiopien, Kamerun, Madagaskar, Benin, Togo, Elfenbeinküste-Burkina Faso, Guinea (teilweise), Senegal-Mali. In Asien ist die Meterspur in Indien, Bangladesch, Thailand, Myanmar, Malaysia, Kambodscha und Vietnam weit verbreitet.

950 mm |

950 Millimeter war die vorherrschende Spurweite für Schmalspurbahnen in Italien und für Schmalspurstrecken, die in italienischer Regie gebaut wurden. Eritrea weist auch die 950-Millimeter-Spur auf. Sie wird auch italienische Meterspur genannt und beruht auf einer anderen Definition der Spurweite. Der Meter wurde von der Mitte der Schienenköpfe und Laufflächen gemessen (siehe hierzu auch russische Breitspur).

914 mm |

Die Spurweite von 914 Millimeter (3 Fuß) wird unter anderem in den Vereinigten Staaten und im Vereinigten Königreich verwendet. Man findet sie aber auch bei diversen Zuckerrohrbahnen auf Kuba und in Indonesien. Die Bahnen in Guatemala (stillgelegt), El Salvador und Kolumbien sowie einige Bahnen in Peru^[6] weisen ebenfalls diese Spurweite auf. Die Straßenbahn Chemnitz hatte vor ihrem Umbau auf Normalspur eine Spurweite von 915 bzw. 925 Millimeter.

900 mm |

Diese Spurweite ist bei Industrie- und Grubenbahnen verbreitet, ein Beispiel waren die Grubenbahnen im mitteldeutschen Braunkohlerevier. Durch die Verwendung von preisgünstig verfügbarem Oberbau- und Fahrzeugmaterial entstanden auch Strecken des öffentlichen Verkehrs wie die Strecke Bad Doberan–Kühlungsborn an der Mecklenburger Ostseeküste. Das Maß wurde auch bei Straßenbahnen angewendet, in Betrieb sind beispielsweise die Straßenbahnnetze von Linz und Lissabon.

891 mm |

Die Spurweite von 891 Millimetern (= 3 alten Schwedischen Fuß) wird nur in Schweden verwendet. Die Roslagsbanan in Stockholm nutzt noch immer diese Spurweite.

762 mm |

Die Spurweite von 762 Millimetern (2 ½ Fuß) wird in allen britisch beeinflussten Regionen genutzt.

760 mm |

Bei den Schmalspurbahnen in Österreich ist die bosnische Spurweite weit verbreitet, die Fahrzeuge der schmalspurigen Zillertalbahn wirken verglichen mit dem normalspurigen ÖBB-Reisezugwagen im Hintergrund zierlich

Die 760 Millimeter breite bosnische Spurweite wurde zuerst in Bosnien eingeführt, danach wurde sie zunehmend auch im früheren Österreich-Ungarn und seinen Nachfolgestaaten verwendet. Die Werksbahn bei der Errichtung des Arlberg-Eisenbahntunnels (1882–1884) hatte diese Spurweite.^[7]

750 mm |

Häufig wurde die 750-Millimeter-Schmalspur angewendet, beispielsweise bei den Sächsischen Schmalspurbahnen, was heute unter anderem bei der Fichtelbergbahn zu finden ist. Neben weiteren Strecken in Deutschland, so dem Öchsle, ist sie auch bei der schweizerischen Waldenburgerbahn anzutreffen, außerdem bei vielen Industriebahnen wie etwa der Bahn der internationalen Rheinregulierung. Diese Spurweite ist die kleinste, auf der Regel- oder Breitspurfahrzeuge betriebssicher mittels Rollböcken oder Rollwagen befördert werden können.

600 mm |

Die Spurweite von 600 Millimetern war vornehmlich bei nichtöffentlichen Industriebahnen und Feldbahnen sowie im Bergbau verbreitet. Während des Ersten Weltkriegs betrieben sowohl Franzosen und Engländer als auch Deutsche Heeresfeldbahnsysteme in dieser Spurweite. Daneben wurden auch Bahnen mit öffentlichem Verkehr in 600-Millimeter-Spur gebaut, so z. B. die Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn. Im heutigen Namibia existierte einst ein ausgedehntes, über 1000 Kilometer langes Eisenbahnnetz in 600-Millimeter-Schmalspur.^[8]

Wechsel der Spurweite |

Die unterschiedlichen Spurweiten wurden zunächst grundsätzlich von verschiedenen Fahrzeugen befahren. Sie stellen jedoch ein entsprechend großes Hindernis für durchgehenden Verkehr dar. Mit der Zeit haben sich verschiedene Verfahren entwickelt, wie Güter- und Personenverkehr über verschiedene Spurweiten hinweg durchgeführt wird.

Spurweitenwechsel ohne Anpassung |

Verschiedene Spurweiten mit geringem Unterschied (bis circa 15 Millimeter) können ggf. mit demselben Fahrzeug befahren werden. Dabei ist es notwendig, dass das zulässige Spurspiel in beiden Systemen eingehalten wird. Durch die Verwendung spezieller Radsätze mit breiterer Lauffläche, die ein größeres Spurspiel zulassen, können auch etwas größere Spurweitenunterschiede überwunden werden (abhängig von der zulässigen Geschwindigkeit und anderen Parametern, in Einzelfällen bis 60 Millimeter).

Spurweitenwechsel durch Umsteigen/Umladen |

Eine häufig anzutreffende Lösung besteht darin, dass Personen zwischen verschiedenen Zügen umsteigen, bzw. die Güter von einem Wagen in einen anderen geladen werden. Die scheinbar einfache Lösung ist jedoch für Reisende unkomfortabel und im Güterverkehr arbeitsaufwändig und langsam, zudem erhöht sich das Beschädigungsrisiko des Ladegutes erheblich. Häufig unterscheiden sich zusätzlich die Gefäßgrößen. Das erschwert die Bereitstellung und Ausnutzung des Wagenraumes.

Verwendung von Wechselaufbauten |

Container vereinfachen das Umladen von Normal- auf Schmalspur. Trag­wagen der Rhätischen Bahn mit einem Wechselbehälter einer Detailhandels­unternehmung.

Da heutzutage Container und Wechselbehälter mit standardisierten Maßen für den Transport von Gütern auf verschiedenen Verkehrsträgern genutzt werden, bietet sich dieses System auch zum Übergang zwischen Spurweiten an. Container nutzen allerdings das Lichtraumprofil der meisten Eisenbahnnetze nur schlecht aus. Insbesondere im Güterverkehr mit der Iberischen Halbinsel werden die Wechselbehälter kompletter Züge durch leistungsfähige Krananlagen ausgetauscht. Die Untergestelle der Wagen verbleiben dabei jeweils auf einer Spurweite. Für solche Verkehre wurden spezielle Wagen, insbesondere Schiebewandwagen, entwickelt, deren Aufbauten im Gegensatz zu Containern in der Regel nicht mit anderen Verkehrsmitteln (Lastkraftwagen oder Schiff) befördert werden. Nachteilig ist der benötigte Abstellplatz für die freien Untergestelle auf den Spurwechselbahnhöfen.

Spurweitenwechsel durch fahrzeugseitige Anpassung |

Tausch der Achsen/Drehgestelle |

Bei bestimmten Eisenbahnfahrzeugen lassen sich die Achsen oder Drehgestelle austauschen, womit ein Übergang auf eine andere Spurweite möglich ist. Dies setzt jedoch voraus, dass die Fahrzeuge ansonsten zueinander passen (z. B. Kupplung, Bremssystem), oder weitere Teile umgerüstet werden. Wegen des hohen Anteils von Zweiachsern ist besonders im Güterverkehr zur Iberischen Halbinsel sowie nach Finnland der Wechsel von Radsätzen üblich. Der Anteil von ins Regelspurnetz durchlaufenden Güterwagen aus dem osteuropäischen Breitspurnetz ist in den letzten Jahren stark zurückgegangen.

Im Netz der ehemaligen Sowjetunion werden fast ausschließlich Drehgestellwagen eingesetzt, die Drehgestelle werden im Ganzen getauscht. Die unterschiedlichen Zug- und Stoßvorrichtungen erfordern den Einsatz von Kuppelwagen. Im Reiseverkehr mit den Bahnen der ehemaligen Sowjetunion werden die Drehgestelle und die Kupplungen gewechselt. Bis 1994 wurden auf gleiche Weise auch durchgehende Reisezüge nach Spanien und Portugal gefahren. Seither wurden dafür nur noch Talgo-Wagenzüge (RD und Pendular) eingesetzt (siehe unten), mit der Inbetriebnahme der durchgehenden Regelspurverbindung zwischen Perpignan und Barcelona wurde der Betrieb mit spurwechselfähigen Reisezügen über die Grenze ganz eingestellt.

Zwar verwenden die Renfe und CP ebenfalls die europäische Schraubenkupplung, wegen des größeren Abstandes der Langträger insbesondere bei zweiachsigen Wagen war jedoch der Pufferabstand in Spanien und Portugal bis in die 1990er Jahre 200 Millimeter größer, 1950 statt 1750 mm. Als Ausgleich erhielten übergangsfähige Wagen überbreite Pufferteller. Bei den französischen Corail-Wagen, den Nachbauten in Spanien und Portugal und an den Talgo-Pendular-Endwagen sind diese überbreiten Pufferteller bis in die Gegenwart erhalten.

Rollbock/Rollwagenverkehr |

Insbesondere für den Verkehr zwischen dem Hauptnetz der Eisenbahn und kürzeren Schmalspurstrecken sind Rollböcke bzw. Rollwagen (in der Schweiz Rollschemel genannt) entwickelt worden, wobei ein normalspuriger Eisenbahnwagen an speziellen Anlagen auf die Rollböcke oder Rollwagen geschoben wird und dann „huckepack“ weiterfährt. Auf Grund des heute geringen Güterverkehrsanteils auf Nebenstrecken sind Rollböcke und Rollwagen nur noch selten im Einsatz zu finden.

Auf Regelspurstrecken kommen Rollwagen zum Einsatz für den Transport von Neufahrzeugen für Schmalspur- und Straßenbahnen.

Automatische Umspurung |

Die spanische Firma Talgo entwickelte ein System, bei dem die Räder einzeln auf Stummelachsen sitzen, die samt ihren Lagern seitlich verschoben werden können. Zum Wechsel der Spurweite muss der Zug eine spezielle Umspuranlage befahren. Dabei werden die Achslager entriegelt, die entlasteten Räder durch Führungen auseinander- oder zusammengedrückt, bis sie in der Lage für die andere Spurweite sind und anschließend in dieser Stellung erneut verriegelt werden. Talgo-Züge verkehren sowohl im Personenverkehr zwischen Spanien und Frankreich als auch im Binnenverkehr. Neben Talgo-Wagen wurden auch Lokomotiven mit in Talgo-Spurwechselanlagen umspurbaren Triebdrehgestellen entwickelt.

Weitere Systeme umspurbarer Laufwerke erlauben auch die Umspurung von belasteten Radsätzen und den Übergang von Fahrzeugen zwischen Normal- und Meterspur.

Spurweitenwechsel durch oberbauseitige Anpassung |

Die spanische Regierung hat 2007 ein Gutachten in Auftrag gegeben, das Kosten und Nutzen einer landesweiten Spurweitenumstellung von derzeit 1668 Millimeter auf die europäische Normalspur (1435 Millimeter) ermitteln soll. Die Zeitung El Pais schätzt, dass eine Anpassung des 12.000 Kilometer langen Schienennetzes mindestens bis zum Jahr 2020 dauern würde.^[9]

Spurweiten bei Modellbahnen |

Ebenso gibt es bei Modellbahnen unterschiedliche Spurweiten, die vom Abbildungsmaßstab und der Spurweite des gewählten Vorbilds abhängig sind. Die weltweit am weitesten verbreitete Nenngröße H0 im Maßstab 1:87 benutzt eine Spurweite von 16,5 Millimetern, die in diesem Maßstab der Normalspur von 1435 Millimetern entspricht.

Rezeption |

• 
  89 Millimeter – Die Differenz zwischen ursprünglicher Russischer Breitspur und Normalspur gibt dem Film über Weißrussland (2004–2005) den Titel

Literatur |

• G. H. Metzeltin: Die Spurweiten der Eisenbahnen – Ein Lexikon zum Kampf um die Spurweite. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Karlsruhe 1974


• Eisenbahntechnische Rundschau: E-Lok für zwei Spurweiten. Eisenbahntechnische Rundschau 54, 2005. 5. Eurailpress Hamburg, S. 323 f.

Weblinks |

 Wiktionary: Spurweite – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

 Commons: Spurweite – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Thomas Koppermanns Spurweiten-Seite


• Liste (fast) aller Spurweiten der Welt


• 
  Spur. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 9: Seehafentarife–Übergangsbogen. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1921, S. 121 ff.
  


• 
  Spurwechsel. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 9: Seehafentarife–Übergangsbogen. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1921, S. 128 ff.
  


• 
  Breidsprechers Umsetzvorrichtung. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 3: Braunschweigische Eisenbahnen–Eilgut. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1912, S. 3 ff.
  

Anmerkungen und Einzelnachweise |

1. 
   ↑ ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION. über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG. In: Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften. 30. Mai 2002, abgerufen am 22. Juni 2018 (PDF; 1,1 MiB). 
   


2. 
   ↑ Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV) UVEK, 1. Juli 2016 (PDF; 3 MB). AB 16 N und 16 M Spurweite
   


3. 
   ↑ Heinz Delvendahl: Die Bahnanlagen in der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). In: Die Bundesbahn. Band 41, Nr. 13/14, 1967, ISSN 0007-5876, S. 453–460. 
   


4. 
   ↑ Fasbender: Die zweckmäßigste Schmalspurweite. In: Die Lokomotive. 1920 (Der Autor widerspricht der Ansicht, dass eine schmalere Spurweite engere Kurvenradien erlaube.): „Mit der Ladungslänge hängt der Achsstand und der kleinste Bogen zusammen. … Für alle Spurweiten sind die Mittel zum Befahren scharfer Bögen dieselben, die engsten Kurven haben die städtischen normalspurigen Straßenbahnen.“ 
   


5. 
   ↑ Rhätische Bahn / Furka-Oberalp-Bahn / Brig-Visp-Zermatt-Bahn, Brünigbahn / Montreux-Oberland-Bahn, Chemins de fer du Jura, Tram etc.
   


6. 
   ↑ Hickmann: Eisenbahnen in Peru. (Nicht mehr online verfügbar.) In: nahverkehrsberatung.de. Ehemals im Original; abgerufen am 25. Dezember 2017 (PDF; 33 KiB).@1@2Vorlage:Toter Link/www.nahverkehrsberatung.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven) 
   


7. 
   ↑ Wald- und Industriebahnen mit 760 mm Spurweite, abgerufen am 25. Dezember 2017.
   


8. 
   ↑ http://www.klausdierks.com/Eisenbahnen/index.html
   


9. 
   ↑ Spanien plant Stärkung der europäischen Güterschiene: Spanische Regierung plant offenbar Schienennetz an die europäische Spurbreite anpassen Verkehrsrundschau, 30. April 2007.