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Als Schnellfahrstrecke (SFS) oder Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV-Strecke) wird im Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von wenigstens 200 km/h möglich sind (also Hochgeschwindigkeitsverkehr). Es kann sich dabei um Neubaustrecken (NBS) oder Ausbaustrecken (ABS) handeln.

Nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes waren am 3. Juli 2017 weltweit 37 964 Kilometer Bahnstrecken für mindestens 250 km/h in Betrieb. Weitere 14 973 Kilometer sind im Bau, 3843 Kilometer in der Planung.^[1] Zu diesem Zeitpunkt waren über 3600 Hochgeschwindigkeitszüge in Betrieb.^[2]

Technische Anforderungen |

An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss große Bogenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen, gegenüber konventionellen Strecken sind wegen der hohen Relativgeschwindigkeiten bei Zugbegegnungen vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen dabei stets standhalten. Alle Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen sind niveaufrei auszuführen, in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen vorzusehen. Große Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel (Tunnelknall) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.

Zudem sind die Abstände von Vor- und Hauptsignalen auf konventionellen Strecken so gewählt, dass der daraus resultierende maximale Bremsweg nur eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erlaubt. Für höhere Geschwindigkeit ist eine Vorsignalisierung über mehrere Blockabschnitte notwendig. In den 1960er Jahren wurde auf der Ausbaustrecke München–Augsburg der Betrieb mit ortsfesten Signalen bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erprobt.^[3] In einigen Ländern (z. B. Großbritannien) ist die Fahrt bis ca. 200 km/h mit ortsfesten Signalen bis heute üblich, da bis dahin die sichere Erkennbarkeit von Signalen möglich ist.^[4]

Die meisten Schnellfahrstrecken weltweit sind mit Führerstandssignalisierung und kontinuierlich wirkender Zugbeeinflussung wie beispielsweise LZB oder ETCS ausgestattet, da dies einen sichereren Betrieb und eine flexiblere Betriebsführung bei hohen Geschwindigkeiten erlaubt.

	≤ 120 km/h	≤ 200 km/h	≤ 250 km/h	≤ 300 km/h	≤ 350 km/h
Gleisabstand	3,5 m	3,8 m	4,0 m	Frankreich 4,2 m Japan 4,3 m Deutschland 4,5 m	Taiwan 4,5 m Spanien 4,7 m Südkorea 4,5 – 5.0 m Italien 5,0 m
Bogenradien (bei Überhöhung 160 mm, Überhöhungsfehlbetrag 100 mm, ohne Neigetechnik)	625 m	1800 m	2800 m	4000 m	5400 m
Bogenradien (bei Überhöhung 160 mm, Überhöhungsfehlbetrag 200 mm, mit Neigetechnik)	450 m	1300 m	2000 m

Der minimale Bogenradius ist v2×Sg×(ha+hb){displaystyle {frac {v^{2}times S}{gtimes (ha+hb)}}}, wobei v=Geschwindigkeit (m/s)=v_km/h/3,6; ha=Überhöhung; hb=Überhöhungsfehlbetrag; S=Spurweite=oft 1435 mm; g=Schwerebeschleunigung=9,81 m/s².

Gleisabstände unter vier Metern sind allerdings im europäischen Regelspurnetz schon etwa seit der Mitte des 20. Jahrhunderts wegen der Erweiterungen der Lichtraum- und Fahrzeugumgrenzungsprofile für Neubauten nicht mehr zulässig, sie wurden und werden schrittweise beseitigt.

Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit Fester Fahrbahn über. Statt des Schotter-Schwellen-Systems trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko verringert, welches durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht. Zudem entfällt das Risiko von Beschädigungen an Fahrzeugen durch Schotterflug. Allerdings sind Änderungen deutlich aufwändiger, bei Unfällen entsteht höhere und im Vergleich zum Schotteroberbau schwerer zu beseitigende Schäden.

Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahroberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu reduzieren und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Die hohe mechanische Spannung der Fahrleitung erhöht außerdem die Fortbewegungsgeschwindigkeit der erzeugten Welle, wodurch ein Einholen der Welle durch den Stromabnehmer verhindert wird. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und Unterwerke sowie der Fahrleitungsquerschnitt entsprechend ausgelegt sein. In vielen Fällen sind parallele Verstärkungsleitungen erforderlich. Die in vielen Ländern übliche Elektrifizierung mit Gleichspannung begrenzt wegen der durch die hohen erforderlichen Oberströme limitierte übertragbare Leistung die erreichbare Geschwindigkeit. In Italien werden zwar unter 3 kV Gleichspannung bis zu 200 km/h erreicht, doch dieser Wert stellt die im Regelbetrieb machbare Obergrenze dar. Aus diesem Grund werden Schnellfahrstrecken auch in Ländern mit Gleichspannungsbetrieb zunehmend mit Wechselspannung elektrifiziert. Der Internationale Eisenbahnverband UIC hat für Neubauten von Schnellfahrstrecken die Nutzung des Einphasenwechselspannungssystems mit 25 kV bei einer Frequenz von 50 Hz festgelegt, allerdings wird in mit 15 kV bei 16,7 Hz elektrifizierten Netzen die Beibehaltung dieses Systems zugelassen.

Kosten |

Die Baukosten je Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes in Europa zwischen 12 und 30 Millionen Euro. Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70 000 Euro je Kilometer und Jahr angegeben.^[2]

Schnellfahrstrecken nach Ländern |

Europa |

Belgien |

Schnellfahrstrecken werden in Belgien als ligne à grande vitesse (LGV) (französisch) oder hogesnelheidslijn (HSL) (niederländisch) bezeichnet. Das Liniennetz verläuft von der französischen, deutschen und niederländischen Grenze sternförmig auf die Hauptstadt Brüssel zu.

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit im Be­trieb	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
Neubau in Betrieb	HSL 1, Brüssel–Lille (Anschluss an LGV Nord)	300 km/h	88 km	1997	25 kV, 50 Hz	TVM430	TGV, Eurostar, Thalys
Neubau in Betrieb	HSL 2, Löwen–Ans (Strecke Brüssel–Lüttich)	300 km/h	62 km	2002	25 kV, 50 Hz	TBL2	Thalys, ICE 3M, IC
Neubau in Betrieb	HSL 3, Chênée–Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen)	260 km/h	42 km	2009	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2	Thalys, ICE 3M
Neubau in Betrieb	HSL 4, Antwerpen–Niederlande (Anschluss an HSL-Zuid nach Rotterdam)	300 km/h	40 km	2009	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2	Eurostar, Thalys, IC

Dänemark |

In Dänemark sollen langfristig die vier größten Städte Kopenhagen–Odense–Aarhus–Aalborg mit Hochgeschwindigkeitszügen verbunden werden, wobei die Reisezeit zwischen ihnen dann jeweils bei etwa einer Stunde liegen soll. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h, die Reisezeit von Kopenhagen bis Aalborg soll um etwa eine Stunde sinken.^[5] Heute dauert die Fahrt Kopenhagen–Aalborg 4:20 h, zukünftig soll sie bei drei Stunden liegen. Im Jahr 2013 wurde vom Parlament beschlossen, dass alle Hauptstrecken bis spätestens 2030 elektrifiziert werden sollen. ETCS ist notwendig für 200 km/h oder höher. Die alte dänische ATC erlaubt nur 180 km/h. Die ETCS-Einführung liegt hinter dem ursprünglichen Zeitplan, man rechnet mit einer netzweiten Einführung bis 2030.

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
Neubau in Betrieb	Peberholm–Öresundbrücke (Bahnstrecke København–Malmö)	200 km/h	7 km	2000	25 kV 50 Hz	Schwedische ATC	X2000, Regionalverkehr, Güter
Ausbau geplant	Lunderskov–Esbjerg Bahnausbau fertig 2017, ETCS ist noch nicht betriebsfähig, jedoch notwendig für 200 km/h	200  km/h geplant (heute 180 km/h )[6]	57 km	2023 (geplant)	25 kV 50 Hz (seit 2017)	ETCS heute dänisches ATC (200 km/h nur mit ETCS)
In Bau	Schnellfahrstrecke København–Ringsted	250 km/h (180 mit ATC)[6]	60 km	2018 (Verkehr mit ATC) ≈2023 (ETCS)[6]	25 kV 50 Hz Viele Dieselzüge	ETCS Level 2	Fern- und Regionalverkehr, Güter
In Ausbau[7][8]	Aalborg–Hobro	200 km/h (teilweise, heute 120 km/h)	50 km	≈2025 (ETCS)[6]	Diesel 25 kV etwa 2025	ETCS heute kein ATC	Fernverkehr, Güter
Ausbau geplant[9]	Ringsted–Odense	200 km/h (heute 180 km/h)	100 km	≈2023 (ETCS)[6]	25 kV 50 Hz Viele Dieselzüge	ETCS heute dän. ATC (200 km/h nur mit ETCS)	Fernverkehr, Güter
Im Ausbau[10]	Ringsted–Fehmarnbelt	200 km/h (teilweise; heute 160 km/h)	119 km	≈2026 (ETCS)[6]	25 kV 50 Hz (2026)	ETCS heute dän. ATC	Fern- und Regionalverkehr, Güter
Neubau geplant[9]	Odense–Fredericia	200–250 km/h	50 km	2023 (geplant)	25 kV 50 Hz Viele Dieselzüge	ETCS	Fernverkehr, Güter
Ausbau/Neubau geplant[9]	Fredericia–Aarhus	200 km/h	90 km (50 km Aus-, 40 km Neubau)	2025 ? (geplant)	25 kV 50 Hz	ETCS	Fernverkehr, Güter
Idee (International vereinbart)	Helsingborg–Helsingør–Kopenhagen (Europabanan), Neubau Die dänische Regierung ist nicht bereit, diese Strecke zu finanzieren.	?	60 km	2030–2040 (möglich)	25 kV 50 Hz	ETCS	Fernverkehr, Güter

Deutschland |

Das deutsche Schnellfahrstreckennetz besteht aus vielen Ausbaustreckenteilen für Geschwindigkeiten von 200, teilweise 230 km/h, sowie aus sechs Neubaustrecken für Geschwindigkeiten von 250 und vier Strecken von 300 km/h. Die meisten Großstädte werden durch dieses Netz verbunden. Wegen der langen Bremswege von über 1000 Metern bei Geschwindigkeiten über 160 km/h und des unflexiblen Regelwerkes der ehemaligen Deutschen Bundesbahn mussten alle Schnellfahrstrecken von Anfang an mit linienförmig wirkenden Zugbeeinflussungseinrichtungen LZB oder ETCS ausgerüstet werden, meist zusätzlich zu weiter vorhandenen Blocksignalen. Diese wurden an Schnellfahrabschnitten generell als Lichtsignale ausgebildet. Außerdem müssen Schnellfahrstrecken aus Sicherheitsgründen frei von Bahnübergängen sein.

Auch die Neubaustrecken wurden mit dem schon 1912 vereinbarten Bahnstromsystem mit 15 kV Wechselspannung bei einer Frequenz von 16,7 Hz elektrifiziert. Die gesamte Länge der Ausbaustrecken bis einschließlich 230 km/h beträgt rund 1620 Kilometer (Stand: 2015). Die Länge der Neubaustrecken mit 250 km/h und schneller beträgt 1015 Kilometer (Stand: 2015). Die Gesamtlänge aller Schnellfahrstrecken ab einer Ausbaugeschwindigkeit von 200 km/h beträgt mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle seit dem Jahr 2015 2635 Kilometer. Fast alle Strecken werden auch für den Güterverkehr genutzt (vorwiegend nachts), teilweise besteht auch Regionalverkehr.

Geschichte |

Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg erreichten die Züge des Schnelltriebwagen-Netzes der Deutschen Reichsbahn planmäßig eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Diese Geschwindigkeit wurde in Deutschland erst durch den Rheingold ab Mai 1962 wieder erreicht. Ab Mai 1967 ließ eine Neufassung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung in der Bundesrepublik Deutschland wieder allgemein eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu.^[11]

Während der Internationalen Verkehrsausstellung in München im Juni 1965 fuhren täglich Züge mit 200 km/h auf der Bahnstrecke München–Augsburg. Ab Mai 1968 erreichten die Züge „Blauer Enzian“ und „Rheinblitz“ auf der gleichen Strecke fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h.^[11]

In den frühen 1960er-Jahren begann die „Gruppe für allgemeine Studien“ im Auftrag der damaligen Deutschen Bundesbahn mit der Planung eines Schnellfahrnetzes von 3200 Kilometern Umfang. Dabei waren rund 250 Kilometer Neubaustrecken vorgesehen, der längste Neubau sollte zwischen Hamburg und Celle mit einer Länge von 92 Kilometern errichtet werden. Die mit 200 km/h befahrbare „Schnellstverkehrsstrecke“ zwischen Hamburg und Hannover sollte die Streckenlänge um 27 Kilometer und die Reisezeit auf 60 Minuten verkürzen. Insgesamt sollten 1958,7 Kilometer mit 200 km/h befahrbaren Strecken zwischen Hamburg und Basel sowie zwischen Salzburg und Emmerich am Rhein erreicht werden. Aus diesem nicht realisierten Konzept flossen einige Grundelemente in die späteren Strecken ein. Die Überlegungen gelten als Anstoß für die Entwicklungen zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland.^[12][13]

1968 begann eine Arbeitsgruppe im Bundesverkehrsministerium mit den Arbeiten für den ersten Bundesverkehrswegeplan.^[12] Zum 1. Oktober 1969 wurde dazu in der Bundesbahndirektion Frankfurt eine Entwurfs- und Planungsabteilung eingerichtet. In seiner Regierungserklärung vom 28. Oktober 1969 kündigte Bundeskanzler Willy Brandt an, seine Regierung werde die Vorarbeiten für ein Schnellverkehrssystem für mehr als 200 km/h vorantreiben.^[14] Das 1970 vorgelegte Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn sah bereits sechs Neubaustrecken mit einer Gesamtlänge von rund 1100 km vor. Ende 1971 wurde die Studie über ein Hochleistungsschnellverkehrssystem vorgestellt.

In dem am 19. September 1973 vorgestellten Bundesverkehrswegeplan 1973 waren dabei sieben Neu- sowie acht Ausbaustrecken vorgesehen.^[12] In der Frühphase der Planung wurde für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahnen“ bezeichneten Neubaustrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h bei Mindestbogenhalbmessern von 7000 Metern vorgesehen. Das Lichtraumprofil sollte gegenüber dem Bestandsnetz in ersten Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 Meter Breite und 5,60 Meter Höhe (über Schienenoberkante) sollten dabei auch Lastzüge in geschlossenen Eisenbahnwagen als Huckepackverkehr Platz finden und, zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr, mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecken dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.^[15] 1972 wurde die Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene gegründet, um die Grenzen des Rad-Schiene-Systems im Fernverkehr zu untersuchen.^[13]

Zwischen 1971 und 1985 sollten insgesamt 31 Milliarden D-Mark in den Neubau von rund 950 Kilometern sowie in den Ausbau von rund 1250 Kilometern Schienenwege investiert werden. Die Neubaustrecken sollten dabei für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert werden.^[12] 1973 begann mit dem ersten Spatenstich für die Neubaustrecke Hannover–Würzburg der Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland und der ersten Fernverkehrsstrecke seit dem Zweiten Weltkrieg. 1976 folgte der Baubeginn der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart.

1977 wurde auf einem 42,7 Kilometer langen Abschnitt der Bahnstrecke München–Augsburg der Betrieb mit 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde diese Geschwindigkeit im fahrplanmäßigen, regelmäßigen Reisezugverkehr in Deutschland erreicht.^[16] Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1978 gingen auf den Streckenabschnitten Augsburg–Donauwörth, Langenhagen–Uelzen und Bremen–Hamburg weitere 130 Kilometer Schnellfahrabschnitte für den planmäßigen Betrieb mit 200 km/h in Betrieb.^[13] Bis 1987 folgten 14 weitere Ausbau-Abschnitte für 200 km/h.^[16] Zum Fahrplanwechsel im Mai 1981 standen Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 256,3 Kilometern zur Verfügung.^[17] 1986 war das Netz der wenigstens mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte auf eine Länge von 470 Kilometern angewachsen,^[13] bis Ende 1988 auf 640 Kilometer.^[18]

In Deutschland wurde mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart 1991 das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingeläutet. In die beiden insgesamt 427 km langen Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 16 Milliarden D-Mark (rund acht Milliarden Euro) investiert^[19] (Preisstand: etwa 1991). Bis zu diesem Zeitpunkt standen sechs Ausbaustrecken für 200 km/h mit einer Gesamtlänge von rund eintausend Kilometern zur Verfügung, die in einem bis 1985 schrittweise aufgebauten Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege enthalten waren.^[20]

1990, vor vollständiger Inbetriebnahme der beiden neuen Strecken, rechnete die damalige Bundesbahn mit einem Reisendenzuwachs von 30 Prozent im Fernverkehr nach Realisierung aller damals geplanten Infrastrukturmaßnahmen. In Korridoren mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wurde ein Zuwachs von bis zu 70 Prozent erwartet.^[21]

Kennzeichnend für deutsche Schnellfahrstrecken ist der enorme Aufwand, der für den Bau im oftmals mittelgebirgigen Gelände erforderlich ist. Etwa ein Viertel (Köln–Rhein/Main) bis die Hälfte (Streckenabschnitt Ebensfeld–Erfurt) der deutschen Schnellfahrstrecken verlaufen in Tunneln und auf Brücken. Lediglich die im Norddeutschen Tiefland liegende Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin und einige Ausbaustrecken, darunter die für 230 km/h ertüchtigte Strecke Berlin–Hamburg, kommen ohne Tunnel aus.

Das Bundesverkehrsministerium hat – in Abweichung von der nach § 40 Nr. 2, S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h – nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO Ausnahmen für bis zu 300 km/h zugelassen, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Erstmals ließ das Verkehrsministerium mit Entscheidung vom 24. März 1995 den Betrieb mit 280 km/h zu (ICE 1 auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, ohne Tunnel, sowie auf Abschnitten der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart). Am 24. September 1996 wurde diese Ausnahmezulassung auf weitere Teile der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart sowie auf den neuen ICE 2 ausgedehnt.

Streckenübersicht |

Über den Fortschritt der im Bau befindlichen Projekte berichtet das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung jährlich dem Deutschen Bundestag im Verkehrsinvestitionsbericht.^[22]

Status	Strecke	Höchstgeschwindigkeit im Betrieb	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch: Betriebs- geschwin­digkeit
In Betrieb	Augsburg–München	200 km/h	42,7 km[16]	1977[16]	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 182, 1116, TGV Duplex: 230 km/h MET: 220 km/h IC1: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
		230 km/h		2011
In Betrieb	Hamm–Bielefeld	200 km/h	67 km	1980[16]	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Augsburg–Donauwörth	200 km/h	36,5 km[16]	1981[16]	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Hannover–Minden	200 km/h	64 km	1984[16]	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Hamburg–Münster	200 km/h	287,7 km	1986[16]	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC2, HKX, Regio, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Hannover–Hamburg	200 km/h	170 km	1987[16]	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Graben-Neudorf–Karlsruhe	200 km/h	21 km	1987	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Mannheim–Frankfurt	200 km/h	78 km	1991	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
Neubau in Betrieb	Hannover–Würzburg	280 km/h 250 km/h (Tunnel)	327 km	1991	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402: 280 km/h 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h MET: 220 km/h IC1: 200 km/h IC2, Güter: bis 160 km/h
Neubau in Betrieb	Mannheim–Stuttgart	280 km/h 250 km/h (Tunnel)	99 km	1991	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402: 280 km/h 403, 406, 407, 412, TGV Duplex, ETR610: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h MET: 220 km/h IC1: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Köln–Duisburg	200 km/h	64 km	1991	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, Thalys: 200 km/h IC2, HKX, Regio, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Dinkelscherben–Augsburg	200 km/h	20 km	1992	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Hanau–Gelnhausen	200 km/h	16 km	1993	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
Neubau in Betrieb	Nantenbacher Kurve	200 km/h	11 km	1994	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Soest–Paderborn	200 km/h	52 km	1994	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
Neubau in Betrieb	Oebisfelde–Berlin	250 km/h 200 km/h (Trappen­schutz­gebiet)	148 km	1998	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402, 403, 406, 407, 412: 250 km/h 182, 411, 415: 230 km/h MET: 220 km/h IC1: 200 km/h IC2, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde	200 km/h	68 km	1998	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Neustadt (Aisch)–Iphofen	200 km/h	28 km	1999	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Leipzig–Riesa	200 km/h	66 km	2002	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
in Betrieb	Köln–Siegburg	200 km/h	26 km	2002	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
Neubau in Betrieb	Siegburg–Frankfurt	300 km/h	144 km	2002	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	403, 406, 407: 300 km/h 412: 250 km/h
In Betrieb	Köln–Düren	250 km/h	39 km	2003	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402, 403, 406, 407, 412, Thalys: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h MET: 220 km/h IC1: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Hamburg–Berlin	230 km/h (nicht durchgängig)	286 km	2004	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 230 km/h MET: 220 km/h IC1, ICE-TD: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Rastatt Süd–Offenburg (NBS Karlsruhe–Basel)	250 km/h	44 km	2004	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h MET: 220 km/h IC1: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
Neubau in Betrieb	Nürnberg–Ingolstadt	300 km/h	90 km	2006	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	403, 406, 407, TGV Duplex: 300 km/h 401, 402: 280 km/h 412: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h MET: 220 km/h NüMüX, IC1: 200 km/h
In Betrieb	München–Petershausen	200 km/h	29 km	2006	15 kV 16,7 Hz	LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h Regio, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Berlin–Halle/Leipzig	200 km/h	187 km	2006	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2, LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC2, Interconnex, Regio, Güter: bis 160 km/h
Neubau in Betrieb	Erfurt–Leipzig/Halle	300 km/h	123 km	7801420692513. Dez. 2015 (fahrplanwirksam) 7801383482509. Dez. 2015 (Offiziell Eröffnungsfahrt) 7801113710012. Nov. 2015 (Präsentationsfahrt für die Presse)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB (Leipzig–Gröbers)	403, 406, 407: 300 km/h 401: 280 km/h 412: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h MET, IC1, IC2, S-Bahn, Güter: bis 160 km/h
Neubau in Betrieb	Ebensfeld–Erfurt	300 km/h	107 km	7809132465010. Dez. 2017 (fahrplanwirksam) 7809113860008. Dez. 2017 (Offizielle Eröffnungsfahrt) 7807699880016. Juli 2017 (Präsentationsfahrt für die Presse)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2	403, 406, 407: 300 km/h 401: 280 km/h 412: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h FTX, Güter: bis 160 km/h
In Betrieb	Eisenach–Erfurt	200 km/h (nicht durchgängig)	54 km[23]	7811792980008. Aug. 2018	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB	401, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h 402, MET, IC1, IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
Im Ausbau	Nürnberg–Ebensfeld	230 km/h (nicht durchgängig)	83 km	2028 (geplant)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB	401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 230 km/h MET: 220 km/h IC1: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
Im Ausbau	Riesa–Dresden	200 km/h	54 km	2026 (geplant)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2 oder LZB, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
Im Ausbau	Berlin–Dresden	200 km/h	193 km	ca. 2028 (geplant)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
Im Ausbau	Saarbrücken–Ludwigshafen	200 km/h (nicht durchgängig)[24]	127 km	ca. 2021 (geplant)[25]	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
Im Bau	Stuttgart–Wendlingen	250 km/h	25,2 km	ca. 2024	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2	401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
Im Bau	Wendlingen–Ulm	250 km/h	58 km	2022 (geplant)[26]	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2	401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
Im Bau	Basheide–Rastatt (Karlsruhe–Basel)	250 km/h	117 km	ca. 2024 (komplette Schnellfahrstrecke)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB	401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h IC1, IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
Ausbau geplant	Düren–Langerwehe	200 km/h	10 km		15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 1/2, LZB, PZB	IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex, Thalys: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
Ausbau geplant	Neuoffingen–Neu-Ulm	200 km/h	27 km		15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB	IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
Neubau geplant	Brannenburg–Kundl (A) (Neue Unterinntalbahn)	220 km/h	25 km		15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2	411, 415, 1116: 220 km/h Regio, Güter: bis 160 km/h
Neubau geplant	Grafing-Brannenburg	230 km/h	ca. 41 km	bis 2030 (BVWP 2030)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2
Neubau geplant	Frankfurt–Mannheim	300 km/h	85 km	bis 2030 (BVWP 2030)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Hannover–Hamburg/Bremen	250–300 km/h (mehrere Varianten)	114 km	nicht vor 2020	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2
Ausbau geplant	Frankfurt–Gelnhausen	230 km/h	bislang 103 km	nicht vor 2020	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB
Neubau geplant	Gelnhausen–Fulda	250 km/h	44 km	nicht vor 2034	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2
Neubau und Ausbau geplant	Lübeck–Puttgarden	200 km/h[27]	ca. 85 km	ca. 2027 (geplant)	15 kV 16,7 Hz
Neubau und Ausbau geplant	Seelze–Löhne	230 km/h (nicht durchgängig)	72 km	bis 2030 (BVWP 2030)	15 kV 16,7 Hz
Neubau geplant	Fulda–Gerstungen	200 km/h		bis 2030 (BVWP 2030)	15 kV 16,7 Hz
Neubau geplant	Dresden–Grenze D/CZ(–Prag)	200 km/h	ca. 22 km (auf deutscher Seite)	bis 2030 (BVWP 2030)	15 kV 16,7 Hz
Ausbau geplant	Lünen–Münster	230 km/h	ca. 40 km	bis 2030 (BVWP 2030)	15 kV 16,7 Hz
Prüfung	Oberhausen–Emmerich	200 km/h	ca. 60 km		15 kV 16,7 Hz
Idee	Hanau–Nantenbach	200 km/h			15 kV 16,7 Hz
Idee	München–Mühldorf am Inn–Freilassing	250 km/h	ca. 140 km		15 kV 16,7 Hz
Idee	Hamm–Hannover–Berlin	300 km/h			15 kV 16,7 Hz
Idee	Würzburg–Nürnberg	250 km/h			15 kV 16,7 Hz

Estland, Lettland, Litauen |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Spurweite	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
Geplant	Tallinn–Riga–Kaunas (Rail Baltica)	240 km/h	650 km	2030[28]	1435 mm	25 kV 50 Hz[29]	ETCS L2[29]

Finnland |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Spurweite	Stromsystem	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
Ausbau in Betrieb	Helsinki–Riihimäki–Tampere	200 km/h	172 km (Tikkurila–Tampere)		1524 mm	25 kV 50 Hz	Finn. ATP	Sm3, Sr2
Ausbau in Betrieb	Helsinki–Turku	200 km/h	63 km (Karjaa–Pohjankuru + km 103–km 158)		1524 mm	25 kV 50 Hz	Finn. ATP	Sm3
Neubau in Betrieb	Neubaustrecke Kerava–Lahti	220 km/h[30]	63 km (Kytömaa-Hakosilta)[30]	2006[31]	1524 mm	25 kV 50 Hz	Finn. ATP	Sm3
Ausbau in Betrieb	Kouvola–Mikkeli	200 km/h	45 km (Kinni–Otava)	2006[32]	1524 mm	25 kV 50 Hz	Finn. ATP	Sm3
Ausbau in Betrieb	Tampere–Seinäjoki	200 km/h	156 km (Lielax–Seinäjoki)	2008[33]	1524 mm	25 kV 50 Hz	Finn. ATP	Sm3, Sr2
Ausbau in Betrieb	Lahti–Luumäki[34]	200 km/h	120 km	2010	1524 mm	25 kV 50 Hz	Finn. ATP	Sm3 Sm6 nach Russland
Ausbau in Betrieb	Lapua–Kokkola[35][36]	200 km/h	110 km	2011	1524 mm	25 kV 50 Hz	Finn. ATP	Sm3, Sr2
Ausbau in Betrieb	Ylivieska–Liminka (Oulu)	200 km/h	123 km	2015	1524 mm	25 kV 50 Hz	Finn. ATP	Sm3, Sr2
Ausbau in Betrieb	Seinäjoki–Lapua	200 km/h	23 km	2017[37]	1524 mm	25 kV 50 Hz	Finn. ATP	Sm3, Sr2
Ausbau in Betrieb	Kokkola–Ylivieska	200 km/h	79 km	2018[38][39]	1524 mm	25 kV 50 Hz	Finn. ATP	Sm3, Sr2
Neubau geplant	Espoo–Salo	300 km/h	95 km	2030?[40]	1524 mm	25 kV 50 Hz

Siehe Finnish Railway Network Statement (englisch)

Frankreich |

Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich Lignes à grande vitesse, kurz LGV. Die gesamte Netzlänge beträgt 2036 Kilometer (Stand April 2013).^[1] Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.^[41]

Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es mit der LGV Rhin-Rhône eine erste tangentiale Strecke gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren fast ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugbeeinflussung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet.

Geschichte |

Seit Mitte der 1960er-Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne größere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von Gasturbinenzügen ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene „Turbotrain“-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der Ölkrise von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

1981 erfolgte die Eröffnung der LGV Sud-Est, welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer größeren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden.

Am 13. Oktober 1997 gaben die SNCF das TGV-Netz in Nachtstunden für den schnellen Güterverkehr frei. Zunächst verkehrten zwei Stückgüterzüge mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h zwischen Paris und Orange.^[42]

Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf eine Geschwindigkeit von 360 km/h erweitert werden könnte. Vorgesehen ist diese Geschwindigkeit ab 2020 für die geplante LGV Bordeaux–Toulouse. Der erste Abschnitt der ersten Querverbindung, die LGV Rhin-Rhône, die Mulhouse mit Lyon verbindet, ist seit Dezember 2011 in Betrieb.

Seit dem 3. Juli 2016 ist der 106 Kilometer lange zweite Abschnitt der LGV Est européenne, welcher 2,01 Milliarden Euro gekostet hat, in Betrieb. Außerdem sollen bis 2016 drei neue Strecken mit einer Gesamtlänge von 757 km zeitgleich entstehen.^[1] Für 12,2 Milliarden Euro sollen die Strecken Sud Europe Atlantique (341 km lange Verlängerung der LGV Atlantique über Poitiers nach Bordeaux, 7,2 Milliarden Euro), Bretagne-Pays de la Loire (214 Kilometer lange Verlängerung der LGV Atlantique zwischen Le Mans und Rennes, mit Anbindung von Nantes, 3,4 Milliarden Euro) sowie der Nimes/Montpellier bypass (80 Kilometer, 1,6 Milliarden Euro) entstehen.^[43] Die Finanzierung der Linie Tours-Bordeaux und Bretagne-Pays de la Loire erfolgt erstmals über ein Betreibermodell. Bis 2020 sollen darüber hinaus drei weitere Strecken gebaut werden: Poitiers–Limoges, Bordeaux–Irun und Bordeaux–Toulouse.^[44] Für die Strecke Poitiers–Limoges wurde am 11. Januar 2015 die Declaration of Public Utility. unterzeichnet. Auf der 112 Kilometer langen, für 320 km/h ausgelegten und teils eingleisigen Neubaustrecke sollen werktäglich bis zu zehn Zugpaare verkehren. Die Kosten werden mit 1,6 Milliarden Euro beziffert.^[45]

Streckenübersicht |

Status	Strecke	Höchstgeschwindigkeit im Betrieb	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
In Betrieb	LGV Sud-Est, Paris–Lyon	300 km/h	409 km	1981	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
In Betrieb	LGV Atlantique, Paris–Le Mans/Tours	300 km/h	279 km	1989	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
In Betrieb	LGV Nord, Paris–Lille–Eurotunnel/Belgische Grenze	300 km/h	333 km	1993	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV, Eurostar, Thalys
In Betrieb	LGV Rhône-Alpes, Lyon–Valence	320 km/h	115 km	1994	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
In Betrieb	LGV Interconnexion Est, Umfahrung Paris	270 km/h	57 km	1994	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
In Betrieb	LGV Méditerranée, Valence–Marseille/Nîmes	300 km/h	250 km	2001	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
In Betrieb	LGV Est européenne (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne–Baudrecourt	320 km/h	301 km	2007	25 kV, 50 Hz	TVM & ETCS Level 2	TGV, ICE 3MF
In Betrieb	LGV Perpignan–Figueres (E)	200 km/h[46]	44,4 km	2010	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1[46]	TGV, AVE
In Betrieb	LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Villers-les-Pots–Petit-Croix	320 km/h	140 km	2011	25 kV, 50 Hz	TVM	TGV
In Betrieb	Les Aubrais (Orléans)–Vierzon	200 km/h (abschnittweise)			1,5 kV =	KVB	Corail Téoz, Corail Intercités, TER
In Betrieb	Tours–Bordeaux	TGV: 220 km/h (abschnittweise)			1,5 kV =	KVB	TGV, D, RE, Regio, Güter
In Betrieb	Connerré–Le Mans	TGV: 220 km/h (abschnittweise)			1,5 kV =	KVB	TGV, RE, Regio, Güter
In Betrieb	Le Mans–Nantes	TGV: 220 km/h (abschnittweise)			25 kV, 50 Hz	KVB	TGV, RE, Regio, Güter
In Betrieb	Strasbourg–Mulhouse–Saint-Louis	TGV: 220 km/h (abschnittweise)			25 kV, 50 Hz	KVB	TGV, EC, D, RE, Regio, Güter
In Betrieb	LGV Est européenne (Abschnitt Ost), Baudrecourt–Vendenheim	320 km/h	106 km	2016[47]	25 kV, 50 Hz	TVM & ETCS Level 2	TGV, ICE 3MF
In Betrieb	LGV Bretagne-Pays de la Loire, Le Mans–Rennes	320 km/h	214 km	2017	25 kV, 50 Hz	TVM & ETCS Level 2	TGV
In Betrieb	LGV Sud Europe Atlantique, Tours–Bordeaux	320 km/h	341 km	2017	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2	TGV
In Betrieb	Contournement de Nîmes et Montpellier, Nîmes–Montpellier	TGV: 220 km/h	80 km	10. Dezember 2017 (Güterverkehr)[48], 7. Juli 2018 (TGV)[49]	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2	TGV, Güter
Im Bau	LGV Lyon–Turin (I)		142 km, inklusive Anbindung Chambéry[50]	2025 (geplant)	25 kV, 50 Hz		TGV, Eurostar Italia
Geplant	LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Petit-Croix–Lutterbach	350 km/h	35 km[51]	2018 (geplant)[52]	25 kV, 50 Hz		TGV, ICE
Geplant	LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Genlis–Villers-les-Pots	350 km/h	15 km[51]	2018 (geplant)[52]	25 kV, 50 Hz		TGV, ICE
Geplant	LGV Rhin-Rhône (Abschnitt West), Dijon–Aisy	350 km/h	60 km		25 kV, 50 Hz		TGV
Geplant	LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Süd), Auxonne–Bourg-en-Bresse	350 km/h	140 km	2020 (geplant)	25 kV, 50 Hz		TGV
Geplant	LGV Bordeaux–Toulouse	360 km/h	200 km	2024 (geplant)[53]	25 kV, 50 Hz		TGV
Geplant	LGV Bordeaux–Espagne, Bordeaux–Irun			2027 bis Dax (geplant);[53] 2032 bis Hendaye	25 kV, 50 Hz		TGV
Geplant	LGV Languedoc-Roussillon, Montpellier–Perpignan		135 km	Nach 2020	25 kV, 50 Hz		TGV
Geplant	LGV Picardie			Nach 2020	25 kV, 50 Hz		TGV, Eurostar
Geplant	LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur, Marseille–Toulon–Nizza			2024–2025	25 kV, 50 Hz		TGV
Geplant	LGV Centre France Paris Austerlitz–Orléans–Bourges–Clermont–Lyon[54]	360 km/h	480 km	2018–2022	25 kV, 50 Hz		TGV

Griechenland |

Ende 1971 legten die Griechischen Staatsbahnen Pläne vor, die Reisezeit zwischen Thessaloniki und Athen von knapp zehn auf dreieinviertel Stunden zu reduzieren. Dabei sollte eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 220 km/h erzielt werden.^[55]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Abschnitt	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
In Betrieb	Athen– Thessaloniki[56]	Oinoi (nahe Athen)–Tithorea	200 km/h	95 km	2005	25 kV, 50 Hz	ETCS (2009)[57]
In Betrieb		Tithorea–Domokos[58]	250/200/160 km/h	106 km	2017	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1
In Betrieb		Domokos–Platy (nahe Thessaloniki)	200/250 km/h	ca. 200 km	2007	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1	Siemens Desiro, Siemens HellasSprinter
In Betrieb	Athen– Patras[59]	Athen–Kiato	200 km/h	105 km	2005–2007 (Bahn mit langsamen Dieselzügen) 2010/2011 (Züge mit 200 km/h)	25 kV, 50 Hz	ETCS	Siemens Desiro, Stadler GTW
In Betrieb		Kiato–Likoporia[60]	200 km/h	32 km	2014	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1

Italien |

Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren. Dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Neubaustrecken sind mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselspannung elektrifiziert und damit mit dem Altnetz (3000 Volt Gleichspannung) ohne den Einsatz von Mehrsystemfahrzeugen inkompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.

Die Strecken sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h entworfen, bei einem minimalen Bogenradius von 5450 Metern, einer maximalen Steigung von 18 ‰ (im Tunnel 15 ‰) sowie einem Gleisabstand von 5 Metern.^[61]

Geschichte |

Eine der ersten Neubauten überhaupt (im Sinne von parallel zu bereits bestehenden Anlagen verlaufend) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete Succursale dei Giovi zwischen Genua und der Poebene. Unter Mussolini wurden neue Linien in gestreckter Trassierung, im Italienischen eine sogenannte Direttissima, zwischen Rom und Neapel (via Formia) sowie zwischen Bologna und Florenz erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein ETR 200-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand–Florenz in 115 Minuten (mit durchschnittlich 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.

Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen Direttissima Firenze–Roma (254 Kilometer) in Betrieb, die für 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten ETR 450 und ETR 500 (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.^[62]

Am 15. Juli 1998 lehnte der italienische Umweltminister Edo Ronchi den Bau einer 135 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Genua u. a. aus Umweltschutz-, Denkmalschutz- und geologischen Gründen ab.^[63] Der Bau des ersten Abschnittes zwischen Genua und Tortona wurde im Herbst 2013 nach langen Verzögerungen trotzdem begonnen.

Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den siebziger beziehungsweise den frühen achtziger Jahren – in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik (Führerstandssignalisierung) – auch auf geeigneten bestehenden Trassen mit höherem Tempo gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmäßigen Betrieb erzielbaren Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt. Dies wurde oder wird (mindestens) auf den beiden „alten“ Direttissime Rom–Neapel und Florenz–Bologna sowie einzelnen Abschnitten der Linien Mailand–Bologna und Bologna–Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die maximale Geschwindigkeit ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für Bologna–Reggio Emilia belegt ist.^[64]

Im Rahmen eines von der EU geförderten Pilotversuchs sollte auf der Achse Turin–Mailand–Rom–Neapel ab 2004 Internetzugang und Fernsehempfang in Hochgeschwindigkeitszügen erprobt werden. Das Projekt trug den Titel Fast Internet for Fast Trains Hosts (FIFTH).^[65]

Gegenwart |

Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung Treno Alta Velocità (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Diese sind für eine Geschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt und – im Unterschied zum restlichen Netz – mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselspannung elektrifiziert. Im Zusammenhang damit werden überdies Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen Torino Porta Susa, Bologna Centrale, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina und Napoli Afragola.

Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichspannung betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich (Mont-Cenis-Basistunnel mit Anschluss an das TGV-Netz) sowie via Schweiz (Neat) und Österreich nach Deutschland (Brennerbasistunnel) als auch nach Slowenien angedacht.

Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die Italienischen Eisenbahnen im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ETR 500. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden Lire (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992).^[66] Später wurde auch eine Zweisystemversion dieser Bauart beschafft. Die Gleichstromtriebköpfe werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Schnellfahrstrecken außerdem verschiedene Pendolino-Bauarten zum Einsatz.

Mit der Eröffnung der letzten noch fehlenden Abschnitte zwischen Novara und Mailand sowie zwischen Bologna und Florenz zum 13. Dezember 2009 verfügt Italien über eine durchgehende Schnellfahrstrecke von Turin über Mailand, Bologna, Florenz, Rom bis Neapel. Die insgesamt 661 Kilometer wurden zu Kosten von 32 Milliarden Euro errichtet, davon 28 Milliarden Euro finanziert durch die italienische Regierung. Die hohe Summe wird durch die Auslegung der Strecken für Personen- und Güterverkehr begründet. Die Nord-Süd-Magistrale verläuft auf 145 Kilometern in Tunneln, zu 94 Kilometern auf Brücken und ist an 24 Punkten mit dem übrigen Netz verknüpft. Zusätzlich wurden mehrere neue Bahnhöfe gebaut. Die Strecken sind für 25 Tonnen Achslast ausgelegt, weisen eine maximale Gradiente von 18 ‰ sowie einen minimalen Bogenradius von 5450 Metern (bei einer Überhöhung bis 105 Millimeter) auf.^[67]

Ebenfalls zum 13. Dezember 2009 wurde die Zahl der Züge angehoben, zwischen Rom und Mailand beispielsweise auf vier Fahrten pro Stunde und Richtung zur Hauptverkehrszeit. Mit dem 2012 erfolgten Markteintritt des Unternehmens Nuovo Trasporto Viaggiatori wird eine Belebung des Fernverkehrsmarktes erwartet. Die Zugangsgebühren zum italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz liegen bei 13,38 Euro pro Trassenkilometer.^[67]

Streckenübersicht |

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
In Betrieb	Florenz–Rom	250 km/h	253,6 km	1992	3 kV =	RSC9 und SCMT	ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. )
In Betrieb	Turin–Novara	300 km/h	86,4 km	2006	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2	ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
In Betrieb	Rom–Gricignano	300 km/h	195 km	2006	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2	ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
In Betrieb	Neapel–Salerno	250 km/h	29 km	2008	3 kV =	SCMT	ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
In Betrieb	Padua–Mestre	300 km/h	24 km	2006	3 kV =		ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
In Betrieb	Mailand–Treviglio	300 km/h	24 km	2007	3 kV =		ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts)
durch NBS ersetzt	Rom–Formia–Neapel	200 km/h			3 kV =
durch NBS ersetzt	Mailand–Bologna (abschnittweise)	200 km/h			3 kV =
In Betrieb	Gricignano–Neapel	300 km/h	9,6 km	2008	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2	ETR 500, ETR 485, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
In Betrieb	Mailand–Bologna	300 km/h	182 km	2008	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2	ETR 500, ETR 485, ETR 600, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
In Betrieb	Bologna–Florenz	300 km/h	78 km	2009[68]	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2	ETR 500, ETR 480, ETR 470, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
In Betrieb	Novara–Mailand	300 km/h	38,3 km	2009	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2	ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
In Betrieb	Treviglio–Brescia	300 km/h	58 km	Dezember 2016[69]	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2	ETR, Güter (v. a. nachts)
In Bau	Genua–Terzo Valico dei Giovi		63 km		25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2	ETR, Güter (v. a. nachts)
In Bau (international vereinbart)	Turin–Lyon (Bussoleno–Saint-Jean-de-Maurienne (F)) (Mont-Cenis-Basistunnel)	300 km/h	57 km (Kernstück Basistunnel) Zufahrtstrecke entsprechend länger	2025	25 kV, 50 Hz	ETCS	TGV, Eurostar Italia
In Bau (international vereinbart)	Franzensfeste–Innsbruck (A) (Brennerbasistunnel)	250 km/h	55 km (ohne Inntaltunnel)	2025 (geplant)	25 kV, 50 Hz	ETCS	ICE/Eurostar Italia, EC, Güter
In Bau	Brescia–Verona	300 km/h	53 km		25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2	ETR, Güter (v. a. nachts)
Geplant	Verona–Padua		80 km		25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2	ETR, Güter (v. a. nachts)
Geplant	Turin–Bussoleno						EC, Güter
Geplant	Verona–Franzensfeste						EC, IC, Güter
Geplant	Seregno–Chiasso						EC, IC, Güter
Idee	Mailand/Monza–Seregno						EC, D, RE, Regio

Literatur zu Italien: Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: Dalla Direttissima all'Alta Velocità. In: Tutto Treno Tema. Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007

Kroatien |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
Neubau geplant	Neubaustrecke Zagreb–Rijeka[70]	200 km/h	165 km	frühestens 2025[71]	25 kV, 50 Hz

Niederlande |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
In Betrieb	HSL-Zuid Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen (Anschluss an HSL 4)	300 km/h	125 km	2009	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2	Thalys, V250
Geplant, storniert	HSL-Oost Amsterdam–Utrecht	200–300 km/h	120 km		25 kV, 50 Hz	ATB ETCS Level 2	ICE
Geplant, storniert	Zuiderzeelijn / HSL-Noord Amsterdam–Groningen Schnellfahrstrecke oder Magnetschwebebahn	200–400 km/h	182 km		25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2

Norwegen |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
Neubau in Betrieb	Gardermobanen: Oslo-Etterstad–Eidsvoll,	210 km/h	64 km	1999	15 kV, 16,7 Hz	ATC	GMB Type 71 NSB Type 73 NSB Typ 74
Neubau in Betrieb	Dovrebahn: Minnesund–Kleverud[72]	200 km/h	16 km	2015	15 kV, 16,7 Hz	ATC ETCS (Jahr 2030)	NSB Type 73 NSB Typ 74
Neubau in Bau	Vestfoldbanen: Drammen–Tønsberg (+ Ausbau Tønsberg–Larvik)[72]	200 km/h (teilweise)	53 km	Erster Teil 2001 Fertigstellung geplant 2022[73]	15 kV, 16,7 Hz	ATC ETCS (Jahr 2023)[74]	NSB Typ 70 (160 km/h) NSB Typ 74 (200 km/h)
Neubau in Betrieb	Vestfoldbanen: Larvik–Porsgrunn[72]	200 km/h 250 km/h mit ETCS	23 km	2018	15 kV, 16,7 Hz	ATC ETCS (Jahr 2023)	NSB Typ 74
Neubau in Bau	Østfoldbanen: Oslo–Ski[72]	200–250 km/h	24 km	2021	15 kV, 16,7 Hz	ATC/ETCS
Neubau geplant	Dovrebahn: Kleverud–Hamar[72]	200 km/h	32 km	2020–2025 (geplant)	15 kV, 16,7 Hz	ATC ETCS (Jahr 2030)
Neubau geplant	Porsgrunn–Skorstøl (nahe Risør)	200 km/h	60 km	2025–2035 (geplant)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS
Geplant	Østfoldbanen: Ski–Halden	200–300 km/h	60 km Neubau 30 km Ausbau	2030[73]	15 kV, 16,7 Hz	ETCS
Studien	Hamar–Trondheim, Neubau[75]	250–300 km/h	370 km			ETCS
Studien	Oslo–Bergen, Neubau[75]	250–300 km/h	350 km			ETCS

Als erster Abschnitt des bis 2024 vorgesehenen Streckenausbaus zwischen Oslo und Hamar ging am 1. Dezember 2015 ein 17 Kilometer langer 200-km/h-Abschnitt zwischen Langset und Kleverud in Betrieb.^[76]

Österreich |

Bei den Projekten in Österreich ist die Westbahn als Sonderfall zu betrachten. Diese wird nach Abschluss der letzten Bauarbeiten als zwei jeweils zweigleisige Hochleistungsstrecken zwischen Wien und Wels mit betrieblich sinnvollen Verknüpfungspunkten konzipiert sein. Die Bestandstrecke (alte Westbahn) wird im Zuge der Ausbauarbeiten auf Hochleistungsniveau mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h adaptiert, während die Neubaustrecke (neue Westbahn) auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist.^[77]

Wels bis Attnang-Puchheim wird auf 230 km/h ausgebaut.^[78] Weiters soll bis 2032 der Abschnitt Salzburg Hbf–Köstendorf viergleisig ausgebaut werden, wofür 20 km Neubaustrecke errichtet werden, davon 16 km in zwei Tunneln. Die auf 250 km/h ausgelegte Strecke soll 1,65 Mrd. Euro kosten und eine Zeitersparnis von fünf Minuten bringen.^[79]

Ein weiteres Ausbauvorhaben ist die Südbahn. Derzeit führt die Stammstrecke nördlich von Graz, über Bruck an der Mur und Judenburg nach Villach. Sie macht somit nur entweder einen Direktverbindung zwischen Wien und Villach, oder zwischen Wien und Graz möglich. Ziel ist es hier, durch den Semmeringbasistunnel und die Koralmbahn, eine Hochleistungs- und größtenteils Schnellfahrstrecke von Wien über Bruck/Mur, Graz und Klagenfurt nach Villach zu ermöglichen. Der Semmeringbasistunnel, der die kurvenreiche Semmeringbahn entlasten, bringt einen Fahrzeitgewinn von ca. 30 Minuten.^[80] Die Fahrzeit der Verbindung Klagenfurt-Graz soll nach Inbetriebnahme der Koralmbahn von derzeit 2:54 auf 0:45 sinken.^[81]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Trassie­rungs­geschwin­digkeit	Betriebs­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
Ausbau in Betrieb	Linz–Wels (Westbahn)	200 km/h		18 km	1993	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, ICE, IC, WEST, Güter, Regio
In Betrieb	St. Pölten–Ybbs/Donau (Westbahn)	200 km/h		41 km	2001	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, ICE, IC, WEST, Güter
In Betrieb	Amstetten–St. Valentin (Westbahn)	200 km/h		36 km	2003	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, ICE, IC, WEST, Güter
In Betrieb	St. Valentin–Asten (Westbahn)	230 km/h		10 km	2007	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, ICE, IC, WEST, Güter
In Betrieb	Asten–Linz Kleinmünchen (Westbahn)	230 km/h		5 km	2010	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, ICE, IC, WEST, Güter
Ausbau in Betrieb	Wels–Attnang-Puchheim (Westbahn)	200 km/h (4 km für 230 km/h)		26 km	abschnittsweise bis 2012	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, IC, WEST, Güter, Regio
Neubau in Betrieb	Wien–St. Pölten (Westbahn)	250 km/h	230 km/h	46 km (ab Knoten Hadersdorf)	Dez. 2012	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB	railjet, ICE, IC, WEST, Güter
Neubau in Betrieb	Kundl–Baumkirchen (Neue Unterinntalbahn)	220 km/h		36 km	Dez. 2012	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB	railjet, ICE, EC, IC, Güter
In Betrieb	Ybbs/Donau–Amstetten (Westbahn)	250 km/h	230 km/h	15 km	Teil April 2013, komplett 2014	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB	railjet, ICE, IC, WEST, Güter
In Ausbau	Wien–Wiener Neustadt (Pottendorfer Linie); zweigleisiger Ausbau	200 km/h		54 km	2022 (geplant)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB	railjet, EC, IC, Güter, Regio
In Bau	Graz–Klagenfurt (Koralmbahn)	250 km/h	230 km/h	125 km	2026 (geplant)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2	railjet, EC, IC, Güter
In Bau	Gloggnitz–Mürzzuschlag (Semmeringbasistunnel)	230 km/h		27 km	2026 (geplant)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2	railjet, EC, IC, Güter, Regio
In Bau	Innsbruck–Franzensfeste (I) (Brennerbasistunnel)	250 km/h	230 km/h	55 km (ohne Inntaltunnel)	2025 (geplant)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2	ICE, Le Frecce, EC, Güter
Neubau geplant	Kundl–Brannenburg (D) (Neue Unterinntalbahn)	220 km/h		25 km	offen	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2	railjet, ICE, EC, Güter
Neubau geplant	Linz–Wels (Westbahn); viergleisiger Ausbau	250 km/h	230 km/h	ca. 30 km	nach 2025	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2	railjet, ICE, EC, IC, WEST, Güter
Neubau geplant	Salzburg–Köstendorf (Westbahn)	250 km/h	230 km/h	20 km	2032 (geplant)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2	railjet, ICE, EC, IC, WEST, Güter

Polen |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
Ausbau in Betrieb	Olszamowice–Zawiercie	200 km/h	89 km[82]	2013[83]	3 kV =[82]	ETCS 1	ED250
Ausbau in Betrieb	Grodzisk Mazowiecki–Idzikowice	200 km/h	74 km[82]	2017[84][85]	3 kV =	ETCS 1	ED250
Im Ausbau	Warschau–Danzig[86][87]	200 km/h	145 km[88]	2019[89]	3 kV =	ETCS 2[90]	ED250
Ausbau geplant	Idzikowice–Olszamowice	200 km/h	44 km	2017 (geplant)[91]	3 kV =	ETCS 1	ED250
Geplant	Warschau–Lodz–Kalisz[92]	360 km/h?	≈230 km	> 2030 (unsicher)[86]	25 kV, 50 Hz
Geplant	Kalisz–Breslau[92]	360 km/h?	≈100 km	> 2030 (unsicher)[86]	25 kV, 50 Hz
Geplant	Kalisz–Posen[92]	360 km/h?	≈120 km	> 2030 (unsicher)[86]	25 kV, 50 Hz

Portugal |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Strom­system	Zugbeein­flussung	Inbetrieb­nahme	Nutzung durch
Geplant	Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid	350 km/h	207 km (Lissabon–Grenze)	25 kV, 50 Hz		Projekt abgebrochen	TGV, Güter
Geplant	Schnellfahrstrecke Lissabon–Porto	300 km/h	313 km	25 kV, 50 Hz		Projekt abgebrochen	TGV
International vereinbart	Porto–Vigo
International vereinbart	Aveiro–Salamanca
International vereinbart	Faro–Huelva

2003 wurden Pläne vorgelegt, bis 2009 eine mit 200 km/h befahrbare Schnellfahrstrecke zwischen Porto und Vigo fertigzustellen, die die Reisezeit zwischen den beiden Städten von über drei auf eine Stunde reduziert hätte. Dieses Projekt wurde bislang ebenso wenig realisiert wie eine mit 350 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Madrid und Porto, die an finanziellen Problemen Portugals scheiterte. Die Realisierung beider Projekte wurde zunächst für 2013 angestrebt; eine Strecke zwischen Lissabon und Porto sollte 2015 eröffnet werden.^[93]

Rumänien |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
Geplant	Bukarest–Iași–Chișinău[94]		≈500 km
Geplant	Bukarest–Constanța[95]	200 km/h	≈220 km	2020
Geplant	Bukarest-Budapest[96]	200 km/h		2020

Russland |

Im November 2011 gab es Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Sankt Petersburg–Moskau (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 170 km/h), Sankt Petersburg–Wyborg (Reisezeit 0:49, im Durchschnitt 162 km/h) und Moskau–Nischni Nowgorod (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 120 km/h).

Eine im Juni 2008 vom russischen Ministerpräsidenten Wladimir Putin genehmigte Strategie sieht vor, bis 2030 die Gesamtlänge der mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte von 650 Kilometer (2009) auf fast 11 000 Kilometer zu erhöhen.^[97] Darüber hinaus sollen 1500 Kilometer reine Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Moskau, St. Petersburg, Nischni Nowgorod und Krasnoe (Grenze zu Weißrussland) entstehen.^[98]

Bis zur Fußball-WM 2018 sollten mehr als 3000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen, von denen der russische Staat 70 Prozent der Kosten tragen würde.^[99]

Unter Beisein der Premierminister beider Länder Dmitri Medwedew und Li Keqiang haben China und Russland den Ausbau der 770 Kilometer langen Verbindung Moskau–Wladimir–Nischni Nowgorod–Tscheboksary–Kasan zur Schnellfahrstrecke vereinbart.^[100] Diese soll als erster Abschnitt der Transsib, der wichtigsten Strecke der Russischen Eisenbahnen RŽD, den kompletten Ausbau der Verbindung Moskau–Peking einleiten, wofür in Moskau am 13. Oktober 2014 zwischen den Direktoren der RŽD Wladimir Jakunin und China Railways Sheng Guangzu sowie dem Verkehrsminister Russlands Maxim Sokolow und dem Direktor der Staatlichen Kommission für Entwicklung und Reform Xu Shaoshi ein Memorandum unterzeichnet wurde.^[101] Insgesamt soll damit die Fahrzeit auf der Relation Moskau–Peking von sechs auf zwei Tage verkürzt werden.^[102] Insgesamt wird die 7000 km Strecke nach Angaben der Beijing Times 180 Mrd. Euro kosten.^[103]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Fahrzeug­einsatz
Ausbau in Betrieb	Sankt Petersburg–Moskau	200 km/h	649,7 km	1984	3 kV =		ER200, herkömmliche Wagenzüge mit ЧС200 und ЭП20
		250 km/h		17.12.2009[104]	3 kV =	KLUB-U	Velaro RUS
In Betrieb	Moskau–Nischni Nowgorod[105]	250 km/h (nur kurze Strecken)	460 km	30.07.2010[105]	3 kV = und 25 kV, 50 Hz ~	KLUB-U	Velaro RUS
In Betrieb	Sankt Petersburg–Finnische Grenze[106]	200 km/h	160 km	12.12.2010	3 kV =	KLUB-U[107]	Pendolino Sm6
Studien	Sankt Petersburg–Moskau[108]	400 km/h	660 km
Geplant	Moskau-Gorochowez[109][110][111]	400 km/h	301 km	2024	25kV, 50Hz ~		von Siemens
Geplant	Gorochowez-Nischni Nowgorod–Kasan[110][109]	400 km/h	470 km	2030(?)
Studien	Moskau–Rostow-na-Donu–Adler[110]
Studien	Moskau–Kiew	200 km/h
Studien	Moskau–Garmaschewka–Prochorowka–Shurawka–Tschertkowo–Bataisk[112]	200 km/h[113]

Schweden |

Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin bogenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr sich die Trasse mit dem Güterverkehr und stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil viergleisige Ausbauabschnitte geplant sind.

Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h sollte im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit ETCS erreicht werden.^[114] Bis dahin blieb die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchstzulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugbeeinflussungssystems ATC auf 200 km/h begrenzt. Auf der neu erbauten Botniabana Kramfors–Umeå wird seit 2010 ETCS verwendet und erlaubt 250 km/h. Ein „Gröna tåget“ („Grüner Zug“) genanntes Forschungsprojekt hat diese fehlenden Erfahrungen bis 2012 gesammelt. Im Rahmen dieses Projekts wurde ein umgebauter Triebzug vom Typ Regina eingesetzt, der im September 2008 einen neuen schwedischen Geschwindigkeitsrekord von 303 km/h erreichte.^[115]

Die Strecke Göteborg–Malmö wurde zweigleisig ausgebaut und mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und Neigungen bis 25 ‰ zum größten Teil neu trassiert.^[116] Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch die Durchfahrten durch Varberg und Helsingborg. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt. Der Hallandsåstunnel wurde 2015 eröffnet und spart 15 Minuten Reisezeit.

Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45 km lange, bogenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120 km/h (im Durchschnitt 90 km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für die Strecke Stockholm–Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320 km/h über Linköping angedacht (Götalandsbanan). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits die Linienführungen skizziert.^[117]

In die von 2014 bis 2025 geltende Neufassung des Nationalen Transportplans eine Neubaustrecke von Linköping nach Järna aufgenommen. Sie soll ab 2017 gebaut werden und den ersten Abschnitt einer mit 320 km/h befahrbaren Strecke Malmö–Stockholm bilden.^[118]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
In Betrieb	Katrineholm–Malmö, Södra stambanan, Ausbau	200 km/h zu 70 %	480 km	1874 (Bau) 1995 (200 km/h, erster Teil)	15 kV 16,7 Hz	Schwed. ATC	X2000 (X61, Güter)
Geplant		250 km/h zu 40 %[119]		2023 (geplant)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Huddinge–Järna auf Västra stambanan (Stockholm–Göteborg), Neubau	200–250 km/h Züge 200 km/h	31 km	1995	15 kV 16,7 Hz	Schwed. ATC	X2000, X40, Stadler Flirt, Regina, (Güter)
In Betrieb	Järna–Alingsås auf Västra stambanan, Ausbau	200 km/h zu 70 %	365 km	1862 (Bau) 1990 (200 km/h, erster Teil)	15 kV 16,7 Hz	Schwed. ATC	X2000, Stadler Flirt, X40, Regina, (Güter)
80 % in Betrieb	Kungsbacka–Lund auf Västkustbanan (Göteborg–Malmö), Neubau. Ängelholm–Helsingborg und Durchfahrt Varberg fehlen.	200 km/h	230 km	1985 (Neubau, erster Teil) 1992 (200 km/h, erster Teil)	15 kV 16,7 Hz	Schwed. ATC	X2000 Regina X55 (X31, 180 km/h) (X61, Güter)
10 % Geplant				2023–2027 (10 %)[120]
In Betrieb	Eskilstuna–Södertälje (Svealandsbanan), Neubau	200 km/h	80 km	1997	15 kV 16,7 Hz	Schwed. ATC	X40
In Betrieb	Jakobsberg–Västerås (Mälarbanan), Neubau	200 km/h	90 km	2001	15 kV 16,7 Hz	Schwed. ATC	Regina, X40, (Güter)
In Betrieb	Stockholm–Arlanda, Neubau/Ausbau	200 km/h zu 80 %	40 km	1999	15 kV 16,7 Hz	Schwed. ATC	X40, X3, X2000, Regina X55, (X60)
In Betrieb	Uppsala–Gävle (auf Ostkustbanan), Ausbau	200 km/h	110 km	1997, 2017	15 kV 16,7 Hz	Schwed. ATC	Regina/X40/X2 (Nachtzüge, Güter)
In Betrieb	Gävle–Enånger (auf Ostkustbanan), Ausbau Neubau 40 km. eingleisig.	200 km/h	105 km	1999	15 kV 16,7 Hz	Schwed. ATC	X2, Regina (Nachtzüge, Güter)
Geplant	Gävle–Sundsvall (auf Ostkustbanan), Ausbau/Neubau, zweigleisig.	bis zu 250 km/h	210 km	2030 (erste 50 km geplant)[120] 2040 (andere Teile möglich)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Härnösand–Umeå (245 km), Neubau Botniabanan, Ådalsbanan	250 km/h (Züge maximal 200 km/h)	220 km mit 250 km/h	2010, 2012	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2	Regina X55 X62 (180 km/h) (Nachtzüge, Güter)
In Betrieb	Morjärv–Haparanda (85 km), Ausbau/Neubau Nya Haparandabanan	(Morjärv)–Bredviken: 200 km/h, (Bredviken)–(Haparanda): 250 km/h		2012	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2	nur Güter
In Betrieb	Göteborg–Trollhättan Vänerbanan, Neubau	200 km/h (später 250)	80 km	2006 (Erster Teil) Nov. 2012 (Fertigstellung)	15 kV 16,7 Hz	Schwed. ATC	Regina, NSB Type 73 (X61, Güter)
Geplant	Umeå–Skellefteå (Norrbotniabanan), Neubau	250 km/h	130 km	2030–2035 (geplant)[120]	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Skellefteå–Luleå (Norrbotniabanan), Neubau	250 km/h	140 km	2040 (möglich)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Göteborg–Borås (Götalandsbanan), Neubau[117]	250–320 km/h	70 km	2030–2035 (geplant)[120]	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Linköping–Järna (Götalandsbanan), Neubau[117]	250–320 km/h	150 km	2025–2030 (geplant)[120]	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Hässleholm–Lund (Europabanan), Neubau	250–320 km/h	200 km	2030–2035 (geplant)[120]	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2
Studien	Borås–Linköping (Götalandsbanan), Neubau[117]	320 km/h	200 km	2030–2040 (möglich)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2
Studien	Jönköping–Hässleholm (Europabanan)[121]	320 km/h	220 km	2040 (möglich)	15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2

Zuggattungen in Klammern erreichen 200 km/h nicht.

Schweiz |

Das Aufkommen der Schnellfahrstrecken war in der Schweiz nicht so ausgeprägt wie in anderen europäischen Ländern. Neben den topographischen Gegebenheiten und den Kosten, die eine Schnellfahrstrecke auf sich nimmt, entschloss man im Rahmen des Eisenbahngroßprojekts Bahn 2000 nach dem Prinzip „nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig“. In den 1960er Jahren kam von der Seite der Schweizerischen Bundesbahnen die Idee auf, eine Neue Haupttransversale in West-Ost-Richtung zu bauen. Sie sah eine möglichst schnelle Fahrt zwischen den Großstädten Lausanne und St. Gallen sowie zwischen Basel und Olten vor. Die neue Haupttransversale sah 120 Kilometer Neubaustrecke vor, auf denen die Züge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde verkehren sollten.

Die Idee der neuen Haupttransversalen wurde bald verworfen, da sich der Kanton Solothurn gegen das Projekt aussprach, weil nur Großzentren profitieren würden. Die Generaldirektion der SBB gab Mitte 1984 einer Expertengruppe unter dem Namen «Bahn 2000» den Auftrag, ein neues Konzept zu entwickeln, das sich nicht nur auf die Hauptachsen beschränken, sondern eine gesamtschweizerische mittel- bis langfristige Lösung bringen sollte. Die Lösung war ein integraler Taktfahrplan, der zwischen den Großzentren stündliche Verbindungen mit einer Fahrzeit unter 60 Minuten erlaubt. Die Fahrtzeit unter 60 Minuten ermöglicht den Fahrgästen kurze Umsteigezeiten, da alle Züge wenige Minuten vor der vollen Stunde in einen Bahnhof einfahren, und wenige Minuten nach der vollen Stunde wieder verlassen. Der Kernbau des Eisenbahnprojekts Bahn 2000 war der Bau der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist. Sie verkürzte die Fahrt zwischen Zürich und Bern auf rund 55 Minuten. Ergänzt wird die Neubaustrecke durch die Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil. Auf dem sieben Kilometer langen Teilstück wird die Fahrtzeit zwischen Solothurn und Olten verkürzt, woraus sich eine Fahrtzeit Solothurn nach Zürich von 55 Minuten ergibt.

Zwischen der Landeshauptstadt Bern und dem Wallis wurde 2007 der 34,5 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel eröffnet. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt im kommerziellen Betrieb 200 km/h. Der Tunnel verkürzte die Strecke zwischen Brig und Spiez um rund zehn Kilometer und die Fahrtzeit ebenfalls um rund 15 Minuten. Mit dem Projekt Bahn 2030/ZEB sollen weitere Großstädte zu Vollknoten werden, womit weitere Strecken zu Schnellfahrstrecken ausgebaut werden.

Zu dem Projekt Bahn 2030/ZEB gehört auch die Gotthardachse. Der Gotthard-Basistunnel befindet sich im Regelbetrieb, der Ceneri-Basistunnel sowie die Neubaustrecke Gotthard-Süd sind im Bau, während sich die Umfahrung Bellinzona und der Rivieratunnel noch in Planung befinden. Alle diese Schnellfahrstrecken fügen sich zu einer Flachbahn zusammen, die hohe Geschwindigkeiten und das Überqueren der Alpen ohne große Steigungen ermöglicht.

Streckenübersicht

Status	Strecke	Trassie­rungs­geschwin­digkeit	Betriebs­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
In Betrieb	Mattstetten–Rothrist (Achse Bern–Olten)	200 km/h	200 km/h	45 km	2004	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2	EC, IC, IR, ICE, TGV, Güter (nachts)
In Betrieb	Solothurn–Wanzwil (Achse Solothurn–Olten)	200 km/h	200 km/h	11 km	2004	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2	IC, Güter (nachts)
In Betrieb	Frutigen–Visp (Lötschberg-Basistunnel)	250 km/h	200 km/h	34 km	2007	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2	EC, IC, Güter
In Betrieb	Erstfeld–Bodio (Gotthard-Basistunnel)	250 km/h	230 km/h	57 km	2016	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2	EC, IC, Güter
In Betrieb	Bodio–Osogna (NBS Gotthard-Süd)	250 km/h	200 km/h	7,5 km	2015	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2	EC, IC, Güter
Im Bau	Giubiasco–Vezia b. Lugano (Ceneri-Basistunnel)	250 km/h		18 km	2020 (geplant)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2	EC, IC, RE, Güter
Geplant	Claro–Camorino (Bahnumfahrung Bellinzona und Magadino-Querung)	250 km/h		7,5 km	2025 (geplant)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2	EC, IC, IR, RE, Güter
Geplant	Simplonlinie im Wallis (ZEB) (Achse Lausanne–Brig)	200 km/h				15 kV 16,7 Hz	ETCS Level 2	EC, IC, IR, Regio, Güter
Idee	Roggwil BE–Zürich Altstetten (östliche Hälfte der Achse Bern–Zürich)	320 km/h		55,4 km		15 kV 16,7 Hz
Idee	Mattstetten BE–Roggwil BE (Achse Bern–Olten)	> 200 km/h (Zulassung für höhere vmax, eventuell nach geringfügigen Anpassungen)		36,9 km		15 kV, 16,7 Hz
Idee	Olten–Abzweigung Schöftland AG (Anschluss Basels an beschleunigte West-Ost-Achse)			15,0 ;km		15 kV, 16,7 Hz

Serbien |

Die Bahnstrecke Budapest–Belgrad ist zur Zeit eine in Ausführung befindliche Schnellfahrstrecke Serbiens, als Teil der sogenannten Brze pruge Srbije der Železnice Srbije, wird Budapest mit Belgrad verbinden.^[122] Sie wird durch Kredite, die China für Mittel im sogenannten CEE-Fond (Central-East European countries) bereitstellt, ausgeführt.^[123][124] Ein überwiegender Einsatz chinesischer Technik wird für Bau und Betrieb erwartet.^[125][126] Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Die südlich Belgrad anschließende Relation nach Niš wird Abschnittsweise bis 160 km/h ausgebaut. Diese Relation hat für den Transitverkehr nach Griechenland, Bulgarien und die Türkei Bedeutung.

Nachdem sich China Anfang 2013 positiv zum Vorhaben der Regierungen Ungarns und Serbiens zum Bau der Schnellfahrstrecke geäußert hatte,^[127] wurde das Projekt am 26. November auf dem China-CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt.^[128][129] Die Chinesische Seite hat bei dem Treffen vorgeschlagen auch einen Ausbau auf 300 km/h zu prüfen. Für diese Ausbauvariante gab der Ministerpräsident Serbiens an, dass die Chinesische Seite dadurch auch größere Investoren anlocken könnte und zudem eine bessere intermodale Vernetzung des Containerhafens von Piräus in Griechenland, den das chinesische Staatsunternehmen China Ocean Shipping (Group) Company (kurz: COSCO) zu 50 % für die Dauer von 35 Jahren gepachtet hat, erreichen würde.^[130] Die Chinesische Seite sieht in einer solcherart Investition in Europa auch eine wichtige strategische Komponente, in der Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszüge wesentliche Werbeträger für die High-Tech-Fähigkeiten der chinesischen Industrie sind.^[131][132] Für die 40,4 km lange Teilrelation Stara Pazova–Novi Sad wurden Verträge zum Neubau einer zweigleisigen Trasse für 200 km/h am 10. Oktober zwischen dem Direktor von RŽD-International Sergej Pavlov und dem Direktor des Verkehrsinstituts CIP Milutin Ignjatović unterschrieben,^[133] die aus einem schon 2009 zwischen Russland und Serbien verhandelten Kredit über 900 Mio. Dollar für die Železnice Srbije finanziert wird und nach dreißigmonatiger Bauzeit 2018 fertiggestellt sein soll.^[134] Diese Relation wird damit als erste in der Region als zweigleisige Neubaustrecke Schnellverkehr ermöglichen, was die Fahrzeit zwischen den beiden wichtigsten serbischen Zentren Belgrad und Novi Sad auf 40 Minuten. verkürzt. Nach Aussage der Serbischen Ministerin für Bau, Verkehr und Infrastruktur Zorana Mihajlović ist mit der neuesten russischer Eisenbahnbautechnik eine Fertigstellung in 30 Monaten möglich.^[135] Sergej Pavlov sprach gleichzeitig von einem bedeutenden Projekt, das für die Eisenbahnen Serbiens ein völlig neues Niveau anläuten wird und durch die auf der Trasse liegende kulturell bedeutende und in der Region einzigartige barocke Bischofsstadt Sremski Karlovci auch eine touristische Bedeutung des Eisenbahnverkehrs einschließt.^[136]

Wie erwartet wurden die Verträge zum Bau der Schnellfahrstrecke Belgrad–Budapest am 17. Dezember 2014 auf dem Dritten CEE-Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerpräsidenten Chinas, Serbiens und Ungarns Li Keqiang, Aleksandar Vučić und Viktor Orbán unterzeichnet.^[137] In einer zusätzlichen Perspektive wurde der Ausbau der gesamten Balkanroute auf der Relation des Morava-Vardar Korridors bis zum Thermaischen Golf und Thessaloniki vereinbart.^[138] Vorverträge hat hierzu der Ministerpräsident Makedoniens Nikola Gruevski mitunterzeichnet.^[139] Li Keqiang hatte dieses Vorhaben als „Marschroute“ für die Festland-See-Verbindung Chinas mit den Staaten der EU über den Güterumschlagsterminal in Piräus vorab schon in einem Interview vom 14. Dezember 2014 in der Tageszeitung Politika als strategisches Ziel genannt.^[140] Viktor Orbán sprach dabei davon, dass dies das momentan größte Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt.^[141] Die gesamte Relation Budapest–Belgrad–Skopje–Thessaloniki-Athen wird insgesamt 1543 km betragen.^[142]

Die Verträge für die Strecke Belgrad-Budapest wurden am 25. November 2015 in Suzhou auf dem vierten China-CEE-Gipfel von den Premierministern Chinas, Ungarns und Serbiens unterzeichnet.^[143] Bei geplanter zweijähriger Realisation ist der Baubeginn Ende 2015 angesetzt worden.^{[144][145][146]} Der Zuschlag für den Tender zum Bau des 160 km langen ungarischen Abschnitt hat die China Railway Group (CRG) für 1,6 Milliarden Dollar bekommen.^[147]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
Neubau geplant (International)	Schnellfahrstrecke Budapest–Belgrad[148][149]	200 km/h[150]	184 km	2017[151]	25 kV, 50 Hz

Spanien |

Schnellfahrstrecken heißen in Spanien Líneas de Alta Velocidad, kurz LAV. Das Netz, auf dem bisher ausschließlich Reiseverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen durchgeführt wird, verbindet nur große Städte und breitet sich sternförmig von Madrid aus. Im Gegensatz zum Altnetz ist es regelspurig und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel. Allerdings können umspurfähige Fahrzeuge (z. B. Talgo Pendular sowie AVE-Triebzüge der Reihen 120, 121, 130, 730 und 594) zwischen den beiden Netzen wechseln. Durch die neue Spurweite werden durchgehende Verbindungen mit Frankreich ermöglicht.

Erste Überlegungen für eine Schnellfahrstrecke zwischen Madrid, Barcelona und der französischen Grenze bei Port Bou gehen auf das Jahr 1975 zurück. Sie wurden später zunächst verworfen; im Dezember 1988 (im Vorfeld der Expo 1992 in Sevilla) beschloss die Regierung (von 1982 bis 1996 unter Felipe González), die Strecke ebenso zu realisieren wie die Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, die als erste realisiert werden sollte und 1992 in Betrieb ging.^[152]

Der Planungsstand des spanischen Infrastrukturministeriums (1988?!) sah vor, bis Ende 2007 ein Schnellfahrnetz von 7200 Kilometern Länge aufzubauen, auf dem 48 Millionen Fahrgäste jährlich in 282 in Dienst zu stellenden Hochgeschwindigkeitszügen verkehren sollten.^[153] Im Juni 2013 erreichte das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes eine Gesamtlänge von 2515 Kilometern. Damit liegt man europaweit an der ersten Stelle vor Frankreichs 2036 Kilometer. Darüber hinaus befinden sich 1308 Kilometer im Bau und 1702 Kilometer in Planung.^[154] Bis 2020 soll das Netz der Neubaustrecken auf rund 10.000 km anwachsen.^[155]

Der Infrastrukturbetreiber Adif plant (Stand: Februar 2009), Güterverkehr auf bis zu 70 Prozent des geplanten 10.000-Kilometer-Netzes zuzulassen.^[156] 2020 sollen 50 Prozent der spanischen Bevölkerung in einer Stadt mit einem Bahnhof mit Schnellfahrstreckenanbindung leben, 90 Prozent der Bevölkerung sollen in einem Einzugsbereich von 50 Kilometern leben.^[2] Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist.

Der Nationale Verkehrsplan sieht vor (Stand: 2009) bis 2020 von insgesamt 250 Milliarden Euro 48 Prozent in die Schienenwege zu investieren, nur 27 Prozent in die Straßeninfrastruktur.^[157] Allein 2009 sollen von zehn Milliarden Euro Schienenverkehrsinvestitionen insgesamt sechs Milliarden in den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken fließen.^[158]

Angesichts der Misere der spanischen Wirtschaft bzw. seit der Wirtschaftskrise 2009/2010 und der Eurokrise erscheinen diese Pläne fraglich.

Spanien erwog, eine als Centro de Ensayos de Alta Technología Ferroviaria bezeichnete Testanlage für Hochgeschwindigkeitszüge in der Nähe von Antequera zu bauen. Der 57,7 Kilometer lange und 359 Millionen Euro teure Testring sollte Zugfahrten mit bis zu 520 km/h erlauben. Auf eine Ausschreibung für einen Betreiber, im Jahr 2013, gingen keine Angebote ein.^[159] Das Projekt wurde nach 2016 nicht mehr weiterverfolgt, nachdem die EU ihm die finanzielle Unterstützung entzogen hatte.^[160]

Geschichte |

Zur Expo 1992 wurde mit der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla die erste spanische Schnellfahrstrecke am 19. April 1992 in Betrieb genommen. Sie war die erste spanische Eisenbahnmagistrale, die in europäischer Regelspur, statt in der in Spanien üblichen iberischer Breitspur gebaut wurde.

Von 1997 bis 2006 wurden mehrere breitspurige Streckenabschnitte der Verbindung Madrid–Valencia für Geschwindigkeiten von 200 bis 220 km/h ausgebaut. Der Bahnkörper einiger Streckenbegradigungen wurde später in die normalspurige Schnellfahrstrecke Madrid–Levante integriert und die Breitspurstrecke wieder auf das alte zuvor aufgegebene Trassee zurückverlegt.

Der Regierungschef José María Aznar versprach im Jahr 2000, alle 47 Provinzhauptstädte an das AVE-Netz anschließen zu wollen. Sein Nachfolger José Luis Rodríguez Zapatero forderte, kein Spanier dürfe mehr als eine halbe Stunde von einem Bahnhof des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entfernt leben.^[161]

Im Jahr 2002 ging die Neubaustrecke Madrid–Barcelona, zunächst nur bis Saragossa und ab 2008 bis in die katalanische Hauptstadt, in Betrieb. Die 625 Kilometer zwischen den zwei größten Städten Spaniens werden in nur zwei Stunden und dreiundvierzig Minuten zurückgelegt. Die Züge verkehren vorerst mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

Ab 2004 begann der Ausbau des sogenannten mediterranen Korridor, der breitspurigen Bahnstrecke entlang der Mittelmeerküste. Der Schwerpunkt dieser ersten nicht auf Madrid ausgerichtete Strecke lag auf der Verkürzung der Fahrzeit auf dem Abschnitt Barcelona–Valencia–Alicante. Neben Begradigungen von Streckenabschnitten und deren Ausbau für 220 km/h Höchstgeschwindigkeit, wurde für die Bedienung der Strecke eine breitspurige Version des TGV-Zuges, die RENFE-Baureihe 101, beschafft. Später wurde beschlossen, die Strecke bis Algeciras mit Normalspurgleisen zu versehen, die sowohl von Hochgeschwindigkeitszügen wie auch von Güterzügen genutzt werden kann. Die Kosten für dieses bis 2023 fertigzustellende Projekt wurden 2017 auf 21,2 Mrd. Euro geschätzt.^[162]

Im Dezember 2007 gingen als dritter Ast von Madrid die Neubaustrecke Madrid–Valladolid und im Süden die Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga in Betrieb.

Ende Dezember 2010 wurde die Schnellfahrstrecke Madrid–Levante, die die Landeshauptstadt mit mehreren Städten der Mittelmeerküste verbinden soll, in einem ersten Bauabschnitt eröffnet. Die zunächst 438 Kilometer lange Strecke verbindet die spanische Landeshauptstadt mit Valencia sowie mit Albacete. Die Fahrzeit auf den 391 km zwischen Madrid und der drittgrößten Stadt des Landes, Valencia, reduziert sich von knapp vier Stunden auf 95 Minuten. Die Züge verkehren mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

Im Januar 2013 ging schließlich zwischen Barcelona und Figueres der letzte Abschnitt der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze in Betrieb.

Im Juni 2013 wurde zudem eine 171 Kilometer lange Verbindung zwischen Albacete und Alicante der Schnellfahrstrecke Madrid–Levante eröffnet. Sie hat etwa 2 Milliarden Euro gekostet.^[163]

Im Norden Spaniens sind Schnellfahrstrecken zwischen Valladolid und Bilbao, Santander und Donostia-San Sebastián im Bau.^[164] Sie Bilden das Baskische Y und werden zu einem guten Teil von der Autonomen Gemeinschaft Baskenland selbst finanziert.

Im Frühjahr 2013 kündigte das Ministerium für öffentliche Bauten an, bis 2018 nur noch 29 statt vormals geplanter mindestens 49 Milliarden Euro in das Hochgeschwindigkeitsnetz zu investieren. Unter anderem sollen an Stelle aufwendiger neuer unterirdischer Zuführungen vielerorts nun Anbindungen über das bestehende Netz erfolgen.^[165] Die Proteste der Bevölkerung in Murcia bewirkten aber, dass die Stadt trotzdem einen Tiefbahnhof bekommen soll.^[166]

Die 2015 eröffneten neue Strecken Olmedo–Zamora und Valladolid–Palencia–León gingen nur eingleisig in Betrieb. Da nur ASFA als Zugsicherung verwendet wird, ist die Geschwindigkeit auf 200 km/h beschränkt. Weitere Städte sollen mit einer dritten Schiene in den bestehenden Breitspurgleisen an das normalspurige Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden werden. Die Küstenstadt Castellón soll auf diese Art von Valencia aus bedient werden. Die Probefahrten auf dem neuen Oberbau begannen im März 2017.^[167]

Die nächsten zu eröffnenden Strecken des normalspurigen Schnellfahrnetzes sind:

• Antequera–Granada


• Stadttunnel Madrid Chamartin–Madrid Atocha


• 
  Valencia–Castellón (Dritte Schiene in bestehendem Gleis)

Bei allen oben genannten Strecken ist die Prüfung des ERTMS-Systems nicht abgeschlossen.^[168]

Streckenübersicht |

Quellen: ^[169][170]

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Spur­weite	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
In Betrieb	Madrid–Sevilla	300 km/h	471,8 km	1992	1435 mm	25 kV, 50 Hz	LZB, ASFA 200	100
Ausbau in Betrieb	La Encina–Xátiva[170]	220 km/h	48 km	1997[171]	1668 mm später 1435 mm[172]	3 kV =	EBICAB, ASFA
In Betrieb	Saragossa–Tardienta	200 km/h	57 km	2003	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ASFA	102
In Betrieb	Madrid–Saragossa–Barcelona	300 km/h	621 km	2003 Madrid–Lleida 2006 Lleida–Camp de Tarragona 2008 Camp de Tarragona–Barcelona	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1+2, ASFA 200 AVE[173]	103, 102, 120 u. a.
Ausbau in Betrieb	Valencia–Calafat	220 km/h	219 km	2004[174]	1668 mm	3 kV =	EBICAB, ASFA
In Betrieb	Madrid–Toledo	270 km/h	75 km davon 54 km auf der Schnell­fahr­strecke Madrid–Sevilla	2005	1435 mm	25 kV, 50 Hz	LZB, ASFA	104
Ausbau in Betrieb	Alcázar de San Juan–Albacete[170]	200 km/h	131 km	2006[171]	1668 mm	3 kV =	ASFA	130, Talgo
Ausbau in Betrieb	Albacete–La Encina[170]	200 km/h bis 2011[171] 300 km/h ab 2013[171]	90 km	2006[171]mit 1668 mm 2013[171]mit 1435 mm	1668 mm 1435 mm	3 kV = 25 kV, 50 Hz	ASFA, ETCS Level 2	112, 130
In Betrieb	Córdoba–Málaga	300 km/h	155 km	2007	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1, LZB, ASFA	103 u. a.
In Betrieb	Madrid–Segovia–Valladolid	300 km/h	179,6 km	2007	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1, ASFA	102, 130 u. a.
In Betrieb	Figueres–Perpignan (F)	300 km/h	44,4 km davon 24,6 km auf französischem Boden	2010	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1+2, ASFA	TGV Duplex (SNCF), 100 (Renfe)
In Betrieb	Torrejón de Velasco–Motilla del Palancar	300 km/h	223,6 km	2010	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1+2, ASFA	112, 130
In Betrieb	Motilla del Palancar–Valencia[175]	300 km/h	139 km	2010	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1+2, ASFA	112, 130
In Betrieb	Motilla del Palancar–Albacete	300 km/h	62,8 km	2010	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1+2, ASFA	112, 130
In Betrieb	Ourense–Santiago de Compostela	300 km/h	87,5 km	2011[176]	1668 mm später 1435	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1+2, ASFA	121, 730[177]
Ausbau in Betrieb	Santiago de Compostela–A Coruña	200 km/h	65,1 km	2011[178]	1668 mm später 1435	25 kV, 50 Hz	ASFA	121, 730
In Betrieb	Barcelona–Figueres	300 km/h	132 km	2013	1435 mm	25 kV 50 Hz	ETCS Level 1+2, ASFA	103
In Betrieb	La Encina–Alicante	300 km/h	119 km	2013	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1+2, ASFA	100, 112
In Betrieb	Santiago de Compostela–Vigo	200 km/h	93,9 km	2014[179]	1668 mm	25 kV, 50 Hz	ASFA
In Betrieb	Valladolid–Palencia–León Eingleisig	200 km/h	163 km	2015	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ASFA
In Betrieb	Sevilla–Cádiz	200 km/h nur Utrera–Cádiz	153 km	2015[180]	1668 mm	3 kV =	ASFA	120, 130[181]
In Betrieb	Olmedo–Zamora Eingleisig	200 km/h	107 km	2015[182]	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ASFA
Im Bau	Antequera–Granada[183]	300 km/h	122 km	Probefahrten ab Dezember 2017 [184]	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ASFA, ETCS Level 2
Im Bau	Monforte del Cid–Murcia	220 km/h[185]	150 km	Probefahrten ab April 2018[186]	1435 mm	25 kV, 50 Hz
Im Bau	Zamora–Pedralba	350 km/h[176]	112 km	Unterbau fertiggestellt. 2018[187]	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Pedralba–Ourense	350 km/h[176]	128 km	2019[188]	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Venta de Baños–Burgos[189] Eingleisig	350 km/h	89 km	Unterbau fertiggestellt 2018[190][191]	1435 mm	25 kV 50 Hz	ASFA, ETCS Level 2
Im Bau	Variante de Pajares	250 km/h	49,7 km	2020[192]	1435 mm 1668 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Xátiva–Silla	300 km/h[193]	59 km	2020 Gleisanlagen fertiggestellt, Elektrifizierung in Arbeit	1435 mm	25 kV, 50 Hz
Im Bau	Sevilla–Antequera	250 km/h	123 km	Arbeiten eingestellt [194]
Im Bau	Vitoria–Bilbao	230 km/h	90,8 km	2023[195]	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Bergara–San Sebastian	230 km/h	89,7 km	2023[195]	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Burgos–Vitoria[189]	350 km/h	91 km	2023[190]	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ASFA, ETCS Level 2
Im Bau	Toledo–Oropesa	300 km/h		2020[196]	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Oropesa–Plasencia	300 km/h	68,6 km	2020 Unterbau fertiggestellt.[196]	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Plasencia–Badajoz–(Portugal)[197] Eingleisig	300 km/h	164,6 km	2023	1668 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Murcia–Almería	300 km/h	184,3 km	Ausschreibung der Bauarbeiten 2018 2024[198]		25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Murcia–Cartagena	350 km/h	62 km	Baubeginn 2019 [199]	1435 mm	25 kV, 50 Hz
Geplant	Valencia–Castellón de la Plana Zusätzliches Doppelgleis	350 km/h	62 km	Baubeginn 2019 [199]	1435 mm	25 kV 50 Hz
Geplant	Vandellós–Castellón de la Plana	300 km/h	150 km	2020[200]	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ASFA, ETCS Level 2
Geplant	Bobadilla–Ronda	300 km/h	70 km	2023[201]	1435 mm	25 kV, 50 Hz
Ausbau Geplant	Ronda–Algeciras				1435 mm 1668 mm Dreischienengleis
Geplant	Saragossa– Castejón – Logroño – Miranda[202]		220 km
Geplant	Saragossa–Teruel	220 km/h

Tschechien |

Zwischen Tschechien und Deutschland sind zwei grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsprojekte in der politischen Diskussion.^[203][204]

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
Studien	Dresden–Prag	300 km/h			15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Studien	Regensburg–Pilsen oder Weiden–Pilsen	200 km/h			15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2

Ukraine |

In der Ukraine gab es Pläne, drei Strecken bis zum Jahr 2012 für 200 km/h ausbauen.^[205] Die geplante Höchstgeschwindigkeit wurde später auf 160 km/h reduziert.^[206] Die Strecken sind Kiew–Charkiw–Donezk, Kiew–Lwiw und Kiew–Odessa. Ein späterer Ausbau dieser Strecken wird erwogen.

Ungarn |

Die Bahnstrecke Budapest–Belgrad wird als erste Schnellfahrstrecke Ungarns voraussichtlich ab 2024/25 Budapest mit Belgrad verbinden. Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Das Projekt wurde am 26. November auf dem China-CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt.^[207] Wie erwartet wurden die weiteren Verträge am 17. Dezember 2014 auf dem Dritten CEE-Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerpräsidenten Chinas, Serbiens und Ungarns Li Keqiang, Aleksandar Vučić und Viktor Orbán unterzeichnet.^[208] Viktor Orbán sprach dabei davon, dass dies das momentan größte Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt.^[209]

Am 25. November 2015 wurde in Suzhou auf dem vierten China-CEE-Gipfel die Ausführung der Strecke von den Premierministern Chinas, Ungarns und Serbiens beschlossen.^[210] Bei geplanter zweijähriger Realisation ist der Baubeginn Ende 2015 angesetzt worden.^{[211][212][213]} Der Zuschlag für den Tender zum Bau des 160 km langen ungarischen Abschnitt hat die China Railway Group (CRG) für 1,6 Milliarden Dollar bekommen.^[214]
Damit ist dies die erste Schnellfahrstrecke, die China in Europa errichten wird.^[215]
Die Streckenhöchstgeschwindigkeit soll 200 km/h betragen und die derzeitige Reisezeit von rund neun Stunden zwischen den beiden Hauptstädten auf 1:45 h verringern. Die Bauzeit wird auf 30 Monate geschätzt, Baubeginn könnte schon Ende 2016 sein.^[216]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
Neubau geplant (International)	Schnellfahrstrecke Budapest–Belgrad[217][218]	200 km/h[219]	166 km	2017[220]	25 kV, 50 Hz

Vereinigtes Königreich |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
In Betrieb	Channel Tunnel Rail Link (Sektion 1), Eurotunnel–Fawkham Junction	300 km/h	74 km	2003 (Neubau)	25 kV, 50 Hz	TVM430	Eurostar, class 395 (ab 2009)
In Betrieb	Channel Tunnel Rail Link (Sektion 2), Fawkham Junction–London	230 km/h	40 km	2007 (Neubau)	25 kV, 50 Hz	TVM430	Eurostar, class 395 (ab 2009)
In Betrieb	West Coast Main Line, London–Preston–Edinburgh	200 km/h	645 km	1837 (Bau) 2002 (200 km/h)	25 kV, 50 Hz	AWS	Pendolino
In Betrieb	East Coast Main Line, London–Newcastle–Edinburgh	200 km/h	632 km	1846 (Bau) 1976 (200 km/h)	25 kV, 50 Hz	AWS	InterCity 225
In Betrieb	Great Western Main Line, London–Bristol	200 km/h	188 km	1839 (Bau) 1976 (200 km/h)	Diesel	GW ATP	InterCity 125
In Betrieb	Cross-Country Route, Birmingham–Derby	200 km/h	≈ 60 km	1842 (Bau) ≈1995 (200 km/h)	Diesel		Class 220/221
In Betrieb	Midland Main Line, London–Nottingham	200 km/h	≈160 km	1868 (Bau) 2013 (200 km/h)	Diesel		Class 222
Geplant	London–Birmingham (High Speed 2)[221]	360–400 km/h[222]	191 km	2026 (geplant)	25 kV, 50 Hz
Geplant	Birmingham–Leeds (High Speed 2)[221]	400 km/h		2033 (geplant)
Geplant	Birmingham–Manchester (High Speed 2)[221]	400 km/h		2033 (geplant)
Studien	Manchester–Glasgow (High Speed 2)[223]

Im Januar 2009 gründete die britische Regierung eine Arbeitsgruppe unter dem Titel HS2 Ltd. die Möglichkeiten für eine weitere britische Hochgeschwindigkeitsstrecke von London nach Schottland untersuchte. Im Sommer 2009 wurde die Planungsgesellschaft damit beauftragt, einen konkreten Entwurf auszuarbeiten. Diese Machbarkeitsstudie wurde Ende 2009 vorgelegt, sie enthält bereits präzise Angaben zur möglichen Streckenführung. Die Strecke soll mit Höchstgeschwindigkeiten von 250 Meilen pro Stunde befahren werden. Die Reisezeiten von London nach Birmingham, Manchester, Edinburgh und Glasgow würden sich jeweils halbieren. Baubeginn für das erste Teilstück nach Birmingham könnte 2017 sein, Fertigstellung wäre 2025. Unter den Anwohnern der geplanten Strecke regt sich allerdings bereits Widerstand gegen das Bauvorhaben.^[224]

Die Interessengruppe Greengauge 21 setzt sich darüber hinaus für die Schaffung eines größeren Hochgeschwindigkeitsnetzes in Großbritannien ein.^[2] Im Januar 2011 hat die britische Regierung beschlossen die HS2 zu bauen.^[221]

Afrika |

Algerien |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
In Bau	Tlemcen–Akkid Abbas, Neubau[225]	220 km/h	66 km	2015	Elektrisch

Marokko |

Marokko plant den Bau eines 1500 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsnetzes, das aus der Achse „Atlantique“ von Tanger nach Agadir und der Achse „Maghrébin“ von Rabat nach Oujda besteht.^[226] Als erstes Projekt wird die 200 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Tanger–Kenitra gebaut. Zusätzlich wird die alte, 170 Kilometer lange Strecke von Kenitra nach Casablanca modernisiert. Die Fahrzeit von Tanger nach Casablanca soll von 4 Stunden und 45 Minuten auf 2 Stunden und 10 Minuten verkürzt werden. Die Bauarbeiten begannen 2011, der Betrieb wurde im November 2018 aufgenommen. Als Rollmaterial dienen 14 TGV Duplex von Alstom.^[227] Der Hochgeschwindigkeitsverkehr wird unter der Marke Al Boraq vermarktet.

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
In Betrieb	Tanger–Kenitra, Neubau	320 km/h[228]	186 km	15. November 2018[229]	25 kV 50 Hz	ETCS Level 1	TGV Duplex
In Bau	Kenitra–Casablanca, Ausbau[230]	220 km/h	200 km	2019 (geplant)[231][228]	3 kV =		TGV Duplex
Geplant	Settat–Marrakesch	320 km/h	170 km	?			TGV
Idee	Marrakesch–Agadir		250 km				TGV
Idee	Rabat–Oujda		330 km				TGV

Südafrika |

Im Jahre 2007 wird erstmals die Idee einer Hochgeschwindigkeitsstrecke Johannesburg–Durban erwähnt. China Railway Group arbeitete 2010 eine Machbarkeitsstudie für zwei Varianten aus: eine reine Schnellfahrstrecke für Geschwindigkeiten bis 300 km/h oder eine Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge und Güterzüge für eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 180 und 200 km/h.^[232] Die Baukosten wurden damals auf 350 Milliarden Rand geschätzt. Die Reisezeit zwischen den beiden Städten soll von sechs auf drei Stunden gesenkt werden, wenn die Züge 350 km/h fahren würden.^[233]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
Idee	Johannesburg–Durban	300 bis 350 km/h	≈550 km

Asien |

China |

Gemäß dem chinesischen Eisenbahnnetz-Entwicklungsplan von 2004 soll bis zum Jahr 2020 ein Netz aus Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr entstehen. Es soll je vier Ost-West- und vier Nord-Süd-Korridore umfassen, die mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 350 km/h befahren werden können.^[234] Bis 2020 soll das Netz auf 30 000 km anwachsen. 80 Prozent der Großstädte sollen dann über diese Strecken erreichbar sein.^[235] Bis 2030 sollen 45 000 km Schnellfahrstrecken in Betrieb sein.^[236]

Die am 12. Oktober 2003 eröffnete 404 km lange für 200 km/h ausgelegte Schnellfahrstrecke Qinhuangdao–Shenyang war die erste in der Volksrepublik China eröffnete Schnellfahrstrecke.^[237]

Mit der 115 Kilometer langen Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin wurde im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke eröffnet, die für 350 km/h ausgelegt ist.^[237]

Es folgten die Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an mit einer Gesamtlänge 460 km sowie der Ende 2009 in Betrieb genommene 960 km lange Abschnitt Wuhan–Guangzhou der Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong.^[238]

Anfang Juli 2010 waren insgesamt elf^[239] Hochgeschwindigkeitsstrecken (200 km/h oder mehr) mit einer Gesamtlänge von 6920 km in Betrieb, 1995 km davon waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt.^[240]

Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken kamen zunächst Züge der internationalen Hersteller Bombardier, Siemens, Alstom und Kawasaki zum Einsatz. Später kamen in Zusammenarbeit mit den oben genannten Herstellern selbstentwickelten Züge des Typs CRH 380A zum Einsatz.^[240]

Das geplante Netz besteht aus folgenden Korridoren:

Korridore in Nord-Süd-Richtung

• 
  Jinghu PDL (Peking–Tianjin–Jinan–Nanjing–Shanghai, 1318 Kilometer, 2011 eröffnet)


• 
  Jinggang PDL (Peking–Shijiazhuang–Zhengzhou–Wuhan–Changsha–Guangzhou–Shenzhen)–Hongkong, 2360 Kilometer, Eröffnung am 23. September 2018^[241]
  


• 
  Jingha PDL (Peking–Shenyang–Changchun–Harbin, 1860 Kilometer, Shenyang–Harbin in Betrieb, 2019 Eröffnung des Rests)


• 
  Southeast Coastal PDL (Shanghai–Hangzhou–Ningbo–Taizhou (Zhejiang)–Wenzhou–Fuzhou–Xiamen–Shenzhen, 1600 Kilometer, im Dezember 2013 eröffnet)

Korridore in West-Ost-Richtung

• 
  Xulan PDL (Xuzhou–Zhengzhou–Xi’an–Lanzhou, 1400 Kilometer, im Juli 2017 eröffnet)^[242]
  


• 
  Hukun PDL (Shanghai–Hangzhou–Changsha–Kunming, 880 Kilometer, im Dezember 2016 eröffnet)


• 
  Qingtai PDL (Qingdao–Jinan–Shijiazhuang–Taiyuan, 770 Kilometer, im Dezember 2017 eröffnet)


• 
  Huhanrong PDL (Shanghai–Nanjing–Hefei–Wuhan–Chongqing–Chengdu, 2078 Kilometer, eröffnet 2014^[243])

Darüber hinaus plant China auch den Bau internationaler Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Bauarbeiten zu einer Verbindung von Kunming in die laotische Hauptstadt Vientiane, sollten im April 2011 beginnen,^[244] wurden jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben.^[245] Im November 2011 wurde bekannt gegeben, dass mit dem Baubeginn innerhalb der nächsten fünf Jahre gerechnet wird.^[246] Seit 2016 wird an einer normale Eisenbahnstrecke gebaut, die von Reisezügen mit 160 km/h befahren werden kann und deren Fertigstellung für 2021 geplant ist.^[247]

Ebenfalls projektiert ist eine Strecke vom südchinesischen Nanning über Vientiane, Bangkok, Penang und Kuala Lumpur bis nach Singapur.^[244] Von dieser Strecke sind die Abschnitte Bangkok-Nakhon Ratchasima in Thailand und Singapur-Kuala Lumpur in Malaysia in Planung, die restlichen Abschnitte werden vorerst als nicht wirtschaftlich angesehen. Als Teil einer Westroute nach Bangkok wurde die Strecke Kunming–Dali als Schnellfahrstrecke gebaut, die Fortführung bis zur Grenze bei Ruili wird aber als konventionelle Strecke gebaut, der Rest der Route gar nicht wegen Streitigkeiten über die Finanzierung.^[247]

Infolge des Zugunglücks von Wenzhou am 23. Juli 2011 stoppte die Volksrepublik China Mitte August 2011 für einige Zeit die Genehmigung neuer Schnellfahrstreckenprojekte.^[248]

Neben diesem Hochgeschwindigkeitsnetzwerk wird zur Geschwindigkeitssteigerung auf vielbefahrenen Strecken der Güterverkehr und Personenverkehr getrennt. Für den Personenverkehr werden eigene Gleise verlegt. Die Länge dieses Personenverkehrsnetzes betrug im Juni 2011 9676 Kilometer.^[249]

Bis 2012 sollten 804 neue Bahnhöfe eröffnet werden.^[250] Bis 2012 sollte das Hochgeschwindigkeitsnetz auf mehr als 13 000 km erweitert werden.^[239]

Ende Dezember 2016 wurde die 2252 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Shanghai – Kunming auf voller Länge eröffnet. Damit waren mehr als 20 000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken für wenigstens 250 km/h in Betrieb.^[236]

Zur Finanzierung seines Hochgeschwindigkeitsnetzes und weiterer Projekte hat die chinesische Bahn rund 280 Milliarden Euro Schulden aufgenommen.^[251] Zusammen mit der Koreanischen Staatsbahn wird die Bahnstrecke Pjöngjang–Sinŭiju errichtet.^[252]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Korridor	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
In Betrieb	Transrapid Shanghai		431 km/h	30 km	2003	Magnet­schwe­be­bahn		Transrapid
In Betrieb	Jinghu PDL (Peking–Shanghai)	Jinghu PDL	300 km/h[253] (380 km/h[254])	1318 km	30. Juni 2011	25 kV, 50 Hz		CRH 380A CRH 380B (ggf. Bombardier Zefiro 380)
In Betrieb	Jingjin Intercity Line (Peking–Tianjin)		350 km/h	115 km	1. August 2008	25 kV, 50 Hz	ETCS	CRH-3
In Betrieb	Jiaoji PDL (Qingdao–Jinan)	Qingtai PDL	250 km/h	364 km	20. Dezember 2008	25 kV, 50 Hz		CRH-2
In Betrieb	Shiji PDL (Shijiazhuang–Jinan)	Qingtai PDL	250 km/h	319 km	2008	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Shitai PDL (Shijiazhuang–Taiyuan)	Qingtai PDL	250 km/h	190 km	1. April 2009	25 kV, 50 Hz		CRH-5
In Betrieb	Hening (Hefei–Nanjing)	Huhanrong PDL	250 km/h	166 km	18. April 2008	25 kV, 50 Hz		CRH-1 CRH-2
In Betrieb	Hewu (Hefei–Wuhan)	Huhanrong PDL	250 km/h	351 km	1. April 2009	25 V, 50 Hz		CRH-1 CRH-2
In Betrieb	Hanyi (Wuhan–Yichang)[255]	Huhanrong PDL	200 km/h	293 km	1. Juli 2012	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Yuli (Lichuan–Chongqing)	Huhanrong PDL	200 km/h	264 km	28. Dezember 2013[256]	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Hangyong PDL (Hangzhou–Ningbo)	Southeast coastal	350 km/h	152 km	1. Juli 2013	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Yongtaiwen (Ningbo–Wenzhou)	Southeast coastal	250 km/h	268 km	28. September 2009	25 kV, 50 Hz		CRH-1 CRH-2
In Betrieb	Wenfu (Wenzhou–Fuzhou)	Southeast coastal	250 km/h	298 km	28. September 2009	25 kV, 50 Hz		CRH-1 CRH-2
In Betrieb	Fuxia (Fuzhou–Xiamen)	Southeast coastal	250 km/h	260 km	31. Dezember 2009	25 V, 50 Hz		CRH-1 CRH-2
In Betrieb	Xiashen (Xiamen–Shenzhen)	Southeast coastal	250 km/h	502 km	28. Dezember 2013[256]	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Zhengxu PDL (Zhengzhou–Xuzhou)	Xulan PDL	350 km/h
In Betrieb	Zhengxi PDL (Zhengzhou–Xi’an)	Xulan PDL	350 km/h	457 km + 28 km Anbindung	6. Februar 2010	25 kV, 50 Hz	ETCS	CRH-2
In Betrieb	Xibao PDL (Xi’an–Baoji)	Xulan PDL	350 km/h	148 km	28. Dezember 2013
In Betrieb	Baolan PDL (Baoji–Lanzhou)	Xulan PDL	250 km/h	401 km	9. Juli 2017[242]
In Betrieb	Jingshi PDL (Peking–Shijiazhuang)	Jinggang PDL	350 km/h	281 km	26. Dezember 2012	25 kV, 50 Hz		CRH-5
In Betrieb	Shiwu PDL (Shijiazhuang–Zhengzhou)	Jinggang PDL	350 km/h	304 km	26. Dezember 2012	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Shiwu PDL (Zhengzhou–Wuhan)	Jinggang PDL	350 km/h	536 km	28. September 2012	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Wuguang PDL (Wuhan–Guangzhou)	Jinggang PDL	350 km/h	1069 km	26. Dezember 2009	25 kV, 50 Hz	ETCS	CRH-2 CRH-3
In Betrieb	Guangshengang PDL (Guangzhou–Shenzhen)	Jinggang PDL	350 km/h	102 km	26. Dezember 2011	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Guangshengang PDL (Shenzhen–Hongkong)	Jinggang PDL	350 km/h	40 km	2012	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Huhang PDL (Shanghai–Hangzhou)	Hukun PDL	350 km/h	169 km	26. Oktober 2010	25 kV, 50 Hz	ETCS	CRH 380A
In Betrieb	Hangchang PDL (Hangzhou–Changsha)	Hukun PDL	350 km/h	926 km	16. September 2014[257]	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Changkun PDL (Changsha–Kunming)	Hukun PDL	350 km/h	1175 km	2012	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Qinshen PDL (Qinhuangdao–Shenyang)		250 km/h	404 km	12. Oktober 2003	25 kV, 50 Hz		CRH-2 CRH-5
In Betrieb	Shendan PDL (Shenyang–Dandong)		250 km/h[258]	224 km	2014[259]	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Jinqin PDL (Tianjin–Qinhuangdao)		350 km/h	261 km	1. Dezember 2013	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Huning Intercity Line (Shanghai–Nanjing)		350 km/h	301 km	1. Juli 2010	25 kV, 50 Hz	ETCS	CRH-2 CRH-3
In Betrieb	Changjiu Intercity Line (Nanchang–Jiujiang)		250 km/h	135 km	20. September 2010	25 kV, 50 Hz	ETCS	CRH-1 CRH-2
In Betrieb	Hebeng PDL (Hefei–Bengbu)		350 km/h	131 km	2012	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Hefu PDL (Hefei–Fuzhou)		350 km/h	806 km	2014	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Guiguang PDL (Tianjin–Qinhuangdao)		300 km/h	857 km	2014	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Lanxin PDL (Lanzhou–Ürümqi)		250 km/h	1776 km	2014	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Chengyu PDL (Chengdu–Chongqing)		350 km/h	305 km	2014	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Qingyanrong Intercity Line (Qingdao–Rongcheng)		250 km/h	299 km	2013	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Chengguan High speed rail (Chengdu–Dujiangyan)		220 km/h	65 km	12. Mai 2010	25 kV, 50 Hz	ETCS	CRH-1
In Betrieb	Guangzhou–Zhuhai Intercity Mass Rapid Transit (Guangzhou–Zhuhai)		200 km/h	117 km	7. Januar 2011	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Hainan East Ring Intercity Line (Haikou–Sanya)		250 km/h	308 km	30. Dezember 2010[260]	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Schnellfahrstrecke Nanning–Qinzhou (Nanning–Qinzhou)		250 ;km/h	99 km	28. Dezember 2013[256]
In Betrieb	Schnellfahrstrecke Qinzhou–Beihai (Qinzhou–Beihai)		250 km/h	63 km	28. Dezember 2013[256]
In Betrieb	Schnellfahrstrecke Qinzhou-Fangchenggang (Qinzhou–Fangchenggang)		250 km/h	100 km	28. Dezember 2013[256]
In Betrieb	Changji Intercity Line (Changchun–Jilin)		250 km/h	111 km	10. Januar 2011[261]	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Ningan Intercity Line (Nanjing–Anqing)		250 km/h	257 km	2012	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Ninghang Intercity Line (Nanjing–Hangzhou)		350 km/h	251 km	2013	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Kunming–Dali[262]	Kunming–Singapore Railway	200 km/h	328 km	1. Juli 2018
In Betrieb	Taiyuan–Xi'an	Daxi PDL	350 km/h	570 km	1. Juli 2014[263]	25 kV, 50 Hz	ETCS
Im Bau	Datong–Taiyuan	Daxi PDL	350 km/h	289 km	2020	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Chengdu–Jiangyou/Mianyang	Xicheng PDL	250 km/h	314 km	20. Dezember 2014[264]	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Xi’an–Jiangyou	Xicheng PDL	250 km/h	510 km	6. Dezember 2017[265]	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Chengmianle PDL (Chengdu-Leshan–Emeishan)	Chenggui PDL	250 km/h	312 km	22. Dezember 2014[266]	25 kV, 50 Hz
Im Bau	Leshan–Guiyang[267]	Chenggui PDL	250 km/h			25 kV, 50 Hz
Im Bau	Chengdu–Kunming[268]		200 km/h	> 900 km	2022	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Jiangmen–Maoming	Shenzhan PDL	250 km/h	271 km	1. Juli 2018[269]	25 kV, 50 Hz
Geplant	Shenzhen–Jiangmen	Shenzhan PDL		116 km/h[269]		25 kV, 50 Hz
Im Bau	Zhengzhou–Wanzhou[270]	Zhengwan PDL	300 km/h[271]	818 km[271]	2021[270]	25 kV, 50 Hz
Im Bau	Peking–Shenyang	Jingha PDL	350 km/h	684 km	2018[272]	25 kV, 50 Hz
Geplant	Huinong–Yinchuan[273]	Ningxia PDL	250 km/h	100.6 km		25 kV, 50 Hz
Geplant	Baotou–Huinong[273]	Ningxia PDL				25 kV, 50 Hz
Geplant	Shanghai–Suzhou–Huzhou[274]		350 km/h	163,5 km		25 kV, 50 Hz

Indien |

In Indien sind sieben Hochgeschwindigkeitsprojekte in Planung (Stand: 2016).^[275]

Am 12. Dezember 2015 wurde eine Absichtserklärung zum Bau der ersten indischen Hochgeschwindigkeitsstrecke unterzeichnet. Die 505 km lange und für 350 km/h entworfene Normalspur-Strecke soll Bombay und Ahmedabad verbinden. Das 13,5-Milliarden-Euro-Vorhaben soll zwischen 2023 und 2024 in Betrieb gehen. 80 Prozent des Vorhabens werden über einen von der japanischen Regierung gewährten Kredit mit einer jährlichen Verzinsung von 0,1 Prozent finanziert. Indien verpflichtete sich im Gegenzug dazu, 30 Prozent des rollenden Materials in Japan zu kaufen.^[275]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
In Bau	Mumbai–Ahmedabad	350 km/h	508 km	2023	25kV, 50Hz
Idee	New Delhi–Mumbai–Chennai[276]		≈2700 km
Idee	New Delhi–Kolkata[276]		≈1400 km
Idee	New Delhi–Chandigarh[276]		≈250 km
Idee	Mumbai–Nagpur[276]		≈800 km
Idee	New Delhi–Nagpur[276]		≈1000 km

Indonesien |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
In Bau	Jakarta–Bandung	250 km/h[277][278][279]	144 km	2019

Iran |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
In Betrieb	Teheran–Maschhad	200 km/h	926 km	2014[280]	25 kV		lokbespannte Wagenzüge[281]
Geplant	Teheran–Isfahan	250 km/h	415 km	2021[282]

Japan |

Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in Kapspur ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen Kurvenradien und niedrigen Gradienten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.^[41]

Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die erste Strecke von Shinkansen zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet. Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2011 – eine Gesamtlänge von 2388 km. 422 km sind zu diesem Zeitpunkt im Bau und 353 km in der Planung. Außerdem ist eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke im Rahmen des Chūō-Shinkansen mit einer Länge von 438 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.^[41]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
In Betrieb	Tōkaidō-Shinkansen, Tokio – Shin-Ōsaka	285 km/h	515,4 km	1964	25 kV, 60 Hz	ATC−NS	Shinkansen
In Betrieb	San’yō-Shinkansen, Shin-Ōsaka – Hakata	300 km/h	553,7 km	1972: Shin-Ōsaka – Okayama, 1975: Okayama – Hakata	25 kV, 60 Hz	ATC−1	Shinkansen
In Betrieb	Tōhoku-Shinkansen, Tokio – Shin-Aomori	320 km/h	674,9 km	1982: Ōmiya – Morioka, 1985: Ōmiya – Ueno, 1991: Ueno – Tokio, 2002: Morioka – Hachinohe, 2010: Hachinohe – Shin-Aomori	25 kV, 50 Hz	DS-ATC	Shinkansen
In Betrieb	Jōetsu-Shinkansen, Ōmiya – Niigata	240 km/h (1990–2000: 275 km/h)	269,5 km	1982	25 kV, 50 Hz	DS-ATC	Shinkansen
In Betrieb	Nagano-Shinkansen, Takasaki – Nagano	260 km/h	117,4 km	1997	25 kV, 50 Hz (Takasaki–Karuizawa), 25 kV, 60 Hz (Karuizawa–Nagano)	ATC-2	Shinkansen
In Betrieb	Kyūshū-Shinkansen, Hakata – Kagoshima-Chūō	260 km/h	256,8 km	2004: Shin-Yatsushiro – Kagoshima-Chūō, 2011: Hakata – Shin-Yatsushiro	25 kV, 60 Hz	KS-ATC	Shinkansen
In Betrieb	Hokuriku-Shinkansen, Nagano – Kanazawa	260 km/h	228 km	2014	25 kV, 60 Hz	DS-ATC	Shinkansen
In Betrieb	Hokkaidō-Shinkansen, Shin-Aomori – Shin-Hakodate	260 km/h	148,9 km	2016	25 kV, 50 Hz		Shinkansen
In Bau	Kyūshū-Shinkansen, Takeo-Onsen – Isahaya	200 km/h[283]	44,8 km	2018 (geplant)	20 kV, 60 Hz		Shinkansen
in Planung	Hokkaidō-Shinkansen, Shin-Hakodate – Sapporo	360 km/h	211,3 km	2035 (geplant)	25 kV, 50 Hz		Shinkansen
in Planung	Hokuriku-Shinkansen, Kanazawa – Tsuruga	260 km/h	120,7 km	2026 (geplant)	25 kV, 60 Hz		Shinkansen
in Planung	Kyūshū-Shinkansen, Isahaya – Nagasaki	200 km/h	21 km	2018 (geplant)	20 kV, 60 Hz		Shinkansen
In Bau	Chūō Shinkansen, Tokio – Nagoya	505 km/h	286 km	2027 (geplant)			Magnetschwebebahn
Geplant	Chūō Shinkansen, Nagoya – Osaka	505 km/h	152 km	2045 (geplant)			Magnet­schwebe­bahn

Katar |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst­geschwin­digkeit	Länge	Inbetrieb­nahme	Strom­system	Zugbeein­flussung	Nutzung durch
Neubau geplant	Doha–Bahrain[284]	350 km/h[284]	180 km[284]	2022[285]
Neubau geplant	Strecke nach Saudi-Arabien[284]	200 km/h[284]	100 km[284]	2022[285]

Laos |

In Laos sollte im Rahmen des Projektes einer Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur das Teilstück von Boten an der chinesischen Grenze bis Vientiane, der Hauptstadt von Laos an der Grenze zu Thailand gebaut werden. Nachdem der Baubeginn immer wieder verschoben wurde, wird seit 2016 an einer konventionellen normalspurigen Bahnstrecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h gebaut, die 2021 fertiggestellt werden soll.^[247]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
Idee (International)	Kunming–Singapore Railway (Vientiane–Grenze zu China bei Mohanzhen)[286]	200 km/h	481 km

Malaysia |

In Malaysia liegen Streckenabschnitte der internationalen Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur. Während die Planung der Schnellfahrstrecke Kuala Lumpur–Singapur weit fortgeschritten ist, legte der Premierminister Mahathir bin Mohamad im Mai 2018 das restliche Teilstück bis zur Grenze von Thailand auf Eis.^[287] Zwar haben erste Verhandlungen zwischen beiden Ländern stattgefunden, aber da die Strecke durch nicht erschlossene ländliches Gebiete führt, ist deren wirtschaftlichen Nutzen fragwürdig.^[247]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
Idee (International)	Kunming–Singapore Railway (Kuala Lumpur–Grenze zu Thailand)	200 km/h	≈450 km
Geplant (International)	Kunming–Singapore Railway (Kuala Lumpur–Singapur)	300 km/h[288]	≈330 km	2026[289]

Nordkorea |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
In Bau	Pjöngjang–Sinŭiju (Pjöngjang–Sinŭiju)[290]	200 km/h	387,1 km	n.n.b.
Geplant	Pjöngjang–Wŏnsan[291]	n.n.b.	≈ 146 km	n.n.b.
Geplant	Wŏnsan–Rasŏn–Wladiwostok[171]	n.n.b.	≈ 580 km	n.n.b.

Saudi-Arabien |

Zwischen Mekka und Medina (über Dschidda/Jeddah und den dortigen Flughafen) soll eine rund 450 Kilometer lange und mit mindestens 300 km/h befahrbare Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen. Ein erster Bauauftrag wurde im Frühjahr 2009 für umgerechnet 1,43 Milliarden Euro vergeben.^[292][293] Siehe auch Bahnstrecke Medina–Mekka.

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
In Betrieb	Mekka–Medina[294]	300 km/h	440 km	2017[295][296]	25 kV 50 Hz	ETCS Level 2	Talgo 350
In Betrieb	Riad–Dammam[297]	200 km/h teilweise 2013: 4 h 15 min Ziel ist 3 h	382 km	2012	Diesel	ETCS	Lok CAF Typ Mc und Wagen
In Betrieb	Nord-Süd-Linie Al-Qurayyat–Riad[298]	250 km/h Trassierungsgeschwindigkeit 200 km/h Züge[299]	995 km Personenstrecke	2015 (Bahn mit Güter) 2017 (Passagiere)[300][301]	Diesel	ETCS Level 2	Lok CAF und Wagen[298]
Geplant	Dschidda–Riad[302]	220 km/h	945 km		Diesel

Südkorea |

In Südkorea ging 2004 mit dem Korea Train Express eine erste Schnellfahrstrecke für 300 km/h in Betrieb. Weitere Strecken sind im Bau.

Anfang 1999 war der Bau einer 61,5 km langen Schnellfahrstrecke zwischen der Landeshauptstadt und dem Flughafen Incheon geplant. Die Strecke sollte ab dem Jahr 2000 gebaut werden und wurde mit 3,9 Milliarden US-Dollar veranschlagt.^[303] Dabei war auch eine Transrapid-Magnetbahn erwogen worden.^[304]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
In Betrieb	Schnellfahrstrecke Gyeongbu (1.) Seoul (Abzw. Siheung)–Daegu (Abzw. Sindong)	305 km/h	223,6 km	2004	25 kV 60 Hz	TVM/SEI	KTX, KTX-II, SRT
In Betrieb	Schnellfahrstrecke Gyeongbu (2.) Daegu (Ostbf)–Busan (Hbf)	305 km/h	122,8 km	2010	25 kV 60 Hz	TVM/SEI	KTX, KTX-II, SRT
In Betrieb	Ausbaustrecke Jeolla Iksan–Yeosu (Expo Bf)	230 km/h	180,4 km	2011	25 kV 60 Hz	ETCS	KTX, KTX-II
In Betrieb	Schnellfahrstrecke Honam (1.) Osong–Gwangju (Songjeong Bf)[305]	305 km/h	182,3 km	2015	25 kV 60 Hz	TVM/SEI[305]	KTX, KTX-II, SRT
In Betrieb	Schnellfahrstrecke Gyeongbu (3.) Daejeon Innenstadt, Daegu Innenstadt	300 km/h	45,3 km	2015	25 kV 60 Hz	TVM/SEI	KTX, KTX-II, SRT
In Betrieb	Schnellfahrstrecke Suseo–Pyeongtaek: Seoul (Suseo Bf)–Pyeongtaek (Abzw.)	300 km/h	61,1 km	2016	25 kV 60 Hz	TVM/SEI	SRT
Im Bau	Neubaustrecke Gyeonggang: Wonju (Westbf)–Gangneung (Hbf)[306]	250 km/h	120,3 km	2017 (geplant)	25 kV 60 Hz	ETCS, TVM/SEI	KTX-II, EMU-250
Geplant	Schnellfahrstrecke Honam (2.): Gwangju (Songjeong Bf)–Mokpo (Hbf)	305 km/h	? km	2020 (geplant)	25 kV 60 Hz	TVM/SEI	KTX, KTX-II, SRT

Taiwan |

1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, normalspurige Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom kapspurigen Altnetz getrennt. 300 km der Trasse sind ausschließlich Tunnel und Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
In Betrieb	Taiwan High Speed Rail, Taipei – Zuoying	300 km/h	345 km	2007			Shinkansen Baureihe 700T

Thailand |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
Im Bau	Bangkok–Nakhon Ratchasima	250 km/h[307]	226 km	2023[308]
Geplant	Nakhon Ratchasima–Nong Khai (Grenze zu Laos)	≥200 km/h	355 km[309]
Geplant	Bangkok–Rayong	250 km/h	260 km[310]
Geplant	Bangkok–Phitsanulok	≥200 km/h	380 km[309]
Geplant	Bangkok–Hua Hin	≥200 km/h	211 km[309]
Geplant	Phitsanulok–Chiang Mai	200 km/h	292 km	Baubeginn 2020[311]
Geplant	Hua Hin–Surat Thani	≥200 km/h	424 km[309]
Geplant	Surat Thani–Padang Besar (Grenze zu Malaysia)	≥200 km/h	335 km[309]

Im März 2011 unterzeichnete Thailand ein Memorandum of Understanding mit der chinesischen Regierung über den Bau einer 620 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Bangkok und Nong Khai (siehe auch Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur). Der Baubeginn der auf rund fünf Milliarden US-Dollar geschätzten Strecke erfolgte im Dezember 2017 erfolgen, die Fertigstellung ist für 2023 geplant.^[309]

Türkei |

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul – im Endausbau (533 km) – ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Deren Abschnitt Esenkent–Eskişehir (206 km) ging am 13. März 2009 in Betrieb.^[312] Am 24. August 2011 wurde nach der Fertigstellung der 212 km langen Strecke Polatlı–Konya der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Ankara und Konya aufgenommen.^[313] Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
In Betrieb	Esenkent–Eskişehir	250 km/h	203 km	2009	25 kV 50 Hz	ETCS Level 1	HT65000
In Betrieb	Sincan–Esenkent	250 km/h	15 km		25 kV 50 Hz	ETCS Level 1	HT65000
In Betrieb	Eskişehir–Pendik (İstanbul)	250 km/h	291 km	25. Juli 2014	25 kV 50 Hz	ETCS Level 1	HT65000
In Betrieb	Polatlı–Konya	250 km/h	212 km	2011	25 kV 50 Hz	ETCS Level 1	HT65000
In Betrieb	Ankara–Sincan	250 km/h	24 km		25 kV 50 Hz	ETCS Level 1	HT65000
In Bau	Konya–Karaman	200 km/h	102 km	2015 (geplant)	25 kV 50 Hz	ETCS Level 1
In Bau	Bilecik–Bursa	200 km/h	75 km	2016 (geplant)	25 kV 50 Hz	ETCS Level 1
In Bau	Osmaneli–Bursa	200 km/h	89 km	2016 (geplant)	25 kV 50 Hz	ETCS Level 1
In Bau	Ankara–Sivas	250 km/h	442 km	2017 (geplant)	25 kV 50 Hz	ETCS Level 1
In Bau	Polatlı–Afyon	250 km/h	167 km	2017 (geplant)	25 kV 50 Hz	ETCS Level 1
Geplant	Yerköy–Kayseri	250 km/h	142 km	2018 (geplant)	25 kV 50 Hz	ETCS Level 1
Geplant	Eskişehir–Antalya	250 km/h	407 km		25 kV 50 Hz	ETCS Level 1
Geplant	Halkalı (İstanbul)–Kapıkule	250 km/h	241 km		25 kV 50 Hz	ETCS Level 1
Geplant	Afyon–İzmir	250 km/h	275 km		25 kV 50 Hz	ETCS Level 1
Geplant	Kayseri–Antalya	250 km/h	544 km		25 kV 50 Hz	ETCS Level 1

Usbekistan |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
In Betrieb	Taschkent – Samarqand, Teilstrecke	250 km/h (entlang 35 km)	344 km	2011			Talgo 250

Vietnam |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
Geplant	Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt	300 km/h	1570 km	2020 (?)	?	?	?

Australien |

Zwischen 1997 und 2000 verfolgte die australische Regierung Pläne, zwischen Canberra und Sydney eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu errichten (Speedrail). Im August 1998 wurde das französische Speedrail-Konsortium zum bevorzugten Bieter des Projektes ernannt. Aufgrund offener Finanzierungsfragen wurde das Projekte Mitte Dezember 2000 ebenso eingestellt wie (2002) Überlegungen für ein darüber hinausgehendes Netz zwischen Melbourne, Canberra, Sydney und Brisbane.

Am 4. August 2011 legte das australische Verkehrsministerium eine Studie für eine 1.600 km lange Schnellfahrstrecke von Brisbane nach Melbourne vor.^[314] Am 11. April 2013 wurde der zweite Teil der Studie veröffentlicht, in dem der Trassenverlauf sowie die Wirtschaftlichkeit und das Betriebskonzept vertieft untersucht wurden. Die Strecke würde 1748 km lang und mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 350 km/h befahren werden. Die Kosten werden mit 114 Milliarden Australischen Dollar angegeben, sodass ein stufenweiser Bau empfohlen wird, zuerst von Sydney nach Canberra und danach weiter nach Melbourne, darauf folgend dann die Teilstrecken bis Brisbane mit einer Fertigstellung bis 2065.^[315] Erwartet werden 84 Mio. Fahrgäste im Jahre 2065, wofür in den Spitzenzeiten ein Angebot von bis zu 10 Zügen pro Stunde und Richtung eingerichtet werden müsste. Die Studie bescheinigte dem Konzept einen eigenwirtschaftlichen Betrieb, allerdings müssten die Investitionen vom Staat getragen werden.^[316] Die hohen Kosten kamen unter anderem dadurch zustande, dass für die Trassierung in den Städten und insbesondere in Sydney lange Tunnelabschnitte vorgesehen sind und vorhandene Strecken nicht genutzt werden.^[317]

Der Ministerpräsident Kevin Rudd unterstützte die Idee im August 2013^[318] Dabei sollten 52 Millionen für die Erarbeitung der Linienführung Sydney bis Melbourne bereitgestellt werden. Die Eröffnung sollte 2035 erfolgen,^[318] der Baubeginn wurde frühestens 2022 erwartet.^[319] Die neue konservative Regierung will die Trasse der Strecke u. a. durch Grundstückskäufe sichern (Stand: 2013).^[320]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
Idee	Sydney-Canberra	350 km/h[314]	283 km	2035
Idee	Canberra-Melbourne	350 km/h	611 km	2040
Idee	Sydney-Brisbane	350 km/h	854 km	2065

Nordamerika |

Kanada |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
Studien	Toronto–Ottawa–Montreal, Neubau[321]	240 km/h	600 km

Mexiko |

In Mexiko sollte eine Schnellfahrstrecke von Mexiko-Stadt nach Querétaro gebaut werden. Sie liegt in einem Korridor mit sehr hohem Verkehrsaufkommen und sollte ab 2017 im Stundentakt mit 300 km/h betrieben werden. In den Spitzenzeiten soll der Takt auf 20 Minuten verkürzt werden. 12 Kilometer der Strecke liegen im Tunnel, 16 Kilometer auf Viadukten. Für die 58-minütige Fahrt werden 23.000 Fahrgäste am Tag erwartet. Durch die Vermeidung von Autofahrten wurde erwartet, dass auf den achtspurigen Ausbau der parallelen Autobahn verzichtet werden kann.^[322] Im Jahr 2015 wurde das Projekt aufgrund einer sich verschlechternden Wirtschaftslage, des niedrigen Ölpreises und geopolitischer Instabilität gestoppt.^[323]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
Gestoppt	Mexiko-Stadt–Querétaro	300 km/h	210 km
Gestoppt	Mexiko-Stadt–Guadalajara[324]	300 km/h	560 km

Vereinigte Staaten |

Die einzigen im Regelbetrieb befindlichen Schnellfahrabschnitte in den Vereinigten Staaten verlaufen im Northeast Corridor. Der Acela Express verbindet dabei Boston über New York und Philadelphia mit Washington D.C. Aufgrund der höher liegenden Sicherheitsanforderungen sind die Zuggarnituren deutlich schwerer und werden durch die Bahnrichtlinien auf 150 mph (241 km/h) begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit wird aber nur auf einem 29 km langen Stück südlich von New York erreicht, der größte Teil der Hochgeschwindigkeitsabschnitte wird mit 125 mph (201 km/h) befahren. Zusammen mit den Strecken, die nicht mit Hochgeschwindigkeit befahren werden können, ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 86 mph (138 km/h) für die Acela-Express-Züge.

Ende 2000 plante die US-Regierung, mit dem „High-Speed Rail Investment Act“ eine Anleihe über zehn Milliarden US-Dollar zu begeben, um ein Hochgeschwindigkeitsnetz zu schaffen. Bundesstaaten, die Hochgeschwindigkeitsstrecken planen wollten, sollten demnach 20 Prozent der Anleihe zeichnen. Mit den Mitteln sollte unter anderem der Ausbau zwischen New York und Boston vorangetrieben und Neubaustrecken für den Personenschnell- und Güterverkehr entstehen, die mit 145 bis 175 km/h (in einzelnen Abschnitten bis 250 km/h) befahren werden sollten.^[325]

Mitte der 1980er Jahre untersuchte die Pennsylvania High Speed Rail Commission die Möglichkeit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bundesstaat Pennsylvania.^[326] In der Definition von 2009 können schon Strecken mit 90 mph (145 km/h) als „Emerging High-Speed Rail“ zum Hochgeschwindigkeitsnetz zählen, sofern sie durch Entfernung von Kreuzungen absehbar in reguläre Schnellfahrstrecken umgerüstet werden können. Ab 110 mph (177 km/h) bis 150 mph (241 km/h) gelten Strecken als Schnellfahrstrecken für den regionalen Einsatz („High-Speed Rail-Regional“). Streckenfreigaben oberhalb von 150 mph sind nur zulässig, wenn die Strecke ausschließlich von Hochgeschwindigkeitszügen befahren wird („High-Speed Rail-Express“).

Im Rahmen des US-Konjunkturprogramms 2009 wurden von der Eisenbahnbehörde FRA zehn Korridore ausgewiesen, in denen Hochgeschwindigkeitsverkehr geplant ist. Diese Korridore basieren großteils auf älteren Planungen des Eisenbahnamtes und/oder der Bundesstaaten:

1. 
   Northeast Corridor: Eine am 1. Oktober 2010 veröffentlichte Studie sieht vor, parallel zu der vorhandenen Ausbaustrecke eine Neubaustrecke für 220 mph (354 km/h) zu errichten.^[327] Sie soll südlich von New York City weitestgehend der Bestandsstrecke folgen, während nördlich der Stadt zwei Varianten über Connecticut und eine über Long Island zur Auswahl stehen. Durch den auf 117 Milliarden US-Dollar an Kosten geschätzten Bau könnte die Fahrzeit zwischen New York und Washington bei einem Zwischenhalt in Philadelphia auf 96 Minuten und zwischen Boston und New York auf 84 Minuten verkürzt werden.^[328][329]
   


2. 
   Keystone Corridor (Philadelphia – Pittsburgh) und


3. 
   Empire Corridor (New York – Niagara Falls): Im Keystone Corridor und im Empire Corridor – beide mit Anbindung an den Northeast Corridor – wurden Teilabschnitte bereits auf 110 mph (177 km/h) ausgebaut, ein weiterer Ausbau ist geplant.


4. 
   Northern New England (Boston – Auburn (Maine), Boston – Montreal) und


5. 
   Southeast: Längerfristige Planungen im CSX Network zu den Strecken in New England sehen eine südliche Verbindung von Washington D.C. nach Florida vor sowie eine nördliche Erweiterung nach Kanada, wo sie an Planungen für eine Schnellfahrstrecke im Korridor Montreal–Vancouver anbinden könnten.


6. 
   Chicago Hub Network: Für den Raum Chicago/Pittsburgh wurden im Jahr 2000 Pläne für ein sternförmiges Schnellfahrstreckennetz erarbeitet. Die staatliche Gesellschaft Amtrak plante dazu die Beschaffung von 10 bis 15 Hochgeschwindigkeitszügen für den Verkehr zwischen Chicago und den Städten Milwaukee, Madison, Detroit und St. Louis.^[330] Die neugewählten republikanischen Gouverneure von Wisconsin und Ohio lehnten jedoch im Februar 2011 den Bau von Schnellfahrstrecken in ihren Bundesstaaten ab und lehnten dafür auch die Inanspruchnahme bundesstaatlicher Zuschüsse im Rahmen des US-Konjunkturprogramms ab.^[331]
   Abgesehen vom aktuellen politischen Willen, sind Strecken in Midwest weiter von Interesse. So hat die Universität von Urbana-Champaign 2013 eine Machbarkeitsstudie vorgelegt, in der eine dreiarmige Anbindung von Chicago, St. Louis und Indianapolis (mit Knotenpunkt Champaign) mit 220 mph (350 k/mh) vorgeschlagen wird, deren Betrieb ohne Subventionen auskommen würde. Allerdings würde der Bau auch geschätzte 50 Milliarden US-Dollar benötigen, deren Finanzierung zwingend eine staatliche Unterstützung benötigt.^[332]
   


7. 
   Florida: Weit fortgeschritten waren die Planungen in Florida, wo mit ersten Planungen 2000 begonnen wurden. Jedoch wurde 2004 in einem weiteren Referendum der vorgelegte Plan abgelehnt. Seit 2007 waren Teilstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt. Im Februar 2011 entzog Floridas Gouverneur Rick Scott der projektierten Schnellfahrstrecke zwischen Tampa und Orlando jedoch seine Unterstützung.^[333]
   


8. 
   South Central: 1991 war die Errichtung eines Hochgeschwindigkeitsnetzes im Bundesstaat Texas geplant. Dabei sollten fünf Großstädte mit einer Geschwindigkeit von bis zu 385 km/h verbunden werden, die Reisezeit zwischen Dallas und Houston auf 90 Minuten sinken. Ein Konsortium um Alstom erhielt Ende Mai 1991 den Auftrag, das Projekt im Rahmen einer Konzession zu bauen und über 50 Jahre zu betreiben. Ein Konsortium um Siemens, Krauss-Maffei, AEG Westinghouse Transportation Systems war mit einem Angebot mit ICE-Technologie gescheitert. Die deutsche Gruppe hatte 10 Millionen US-Dollar in die Bewerbung investiert.^[334] Nach Angaben der Amerikaner sei das französische Konsortium in den drei wesentlichen Bereichen Kosten, technische Reife und Management weiter fortgeschritten als die deutsche Gruppe gewesen.^[335] Das auf fünf Milliarden US-Dollar^[335] geschätzte Projekt wurde wenige Jahre später eingestellt.
   Im Nachgang der Befürwortung in Kalifornien wurden 2011 auch neue Studien beauftragt.^[336] Private Investoren haben daraus 2013 das Projekt „Texas Central High-Speed Railway“^[337] entwickelt, die Dallas mit Houston mit mehr als 200 mph (320 km/h) verbinden wollen. Vorgesehen sind dabei Shinkansen N700 Triebzüge.^[337] Es werden keine genauen Kosten genannt, die geographischen Gegebenheiten erlauben jedoch eine natürlich flache Streckenführung. Der japanische Betreiber JR Central hat 10 Milliarden für die Finanzierung schon zugesagt, seit April 2015 wird die erweiterte Studie den interessierten Seiten vorgestellt, um weitere Unterstützung im Bundesstaat einzuwerben.


9. 
   California: In Kalifornien ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco sowie San Diego bereits beschlossen, der Bau begann 2015. Die Strecke soll die Bucht von San Francisco mit Los Angeles und San Diego verbinden.^[41]
   


10. Pacific Northwest

Am 8. Februar 2011 kündigte die US-Regierung an, binnen sechs Jahren 53 Milliarden US-Dollar in ein Fern- und Hochgeschwindigkeitsnetz investieren zu wollen.^[338] Neben den Neubaustrecken in Kalifornien fließen dabei auch Gelder in den Ausbau des Nordostkorridors – durch die vollständige Trennung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs vom restlichen Bahnverkehr werden auch Geschwindigkeiten von 257 km/h (160 mph) auf den Ausbaustrecken möglich. Die Neubaustrecken im Nordostkorridor werden mit dem gleichen Rollmaterial wie für die Neubaustrecken in Kalifornien für Geschwindigkeiten bis 354 km/h (220 mph) konzipiert.

Unter der Marke Brightline wird eine Zuggattung in Florida entwickelt, bei der die neugegründete All Aboard Florida Eisenbahngesellschaft ohne staatliche Unterstützung vorhandene Verkehrskorridore ausbaut. Dafür werden dieselelektrische Siemens Charger in Sacramento gebaut, deren Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h im Abschnitt von Cocoa zum Orlando Airport erreicht werden soll. Die signaltechnische Ausrüstung wird von GE installiert, basierend auf einem PTC Overlay zur vorhandenen E-ATC Ausrüstung im Korridor und Erweiterungen einer GPS-unterstützten ITCS-Zugbeeinflussung.^[339] Eine Betriebsaufnahme bis West Palm Beach erfolgte im Frühjahr 2018, allerdings mit maximal 127 km/h (79 mph) in diesem Abschnitt. Für die Errichtung der eigentlichen Schnellfahrstrecke zwischen dem Abzweig Cocoa und dem Flughafen Orlando existierte zu diesem Zeitpunkt zwar schon Baufreiheit, der Bau selbst wurde jedoch noch nicht begonnen. Brightline unterbreitete im Juni 2018 dem Verkehrsministerium (FDOT) und den für die Schnellstraßen zuständigen Behörden (CFX) in Florida einen unaufgeforderten Vorschlag zur Planung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Orlando und Tampa, die entlang der Interstate 4 geführt werden soll.^[340]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
In Betrieb	Washington–New York–Boston (Northeast Corridor, Ausbaustrecke)	Bis zu 240 km/h	720 km	2000	Schnellstrecken 25kV 60Hz	ACSES und Pulse-Code	Acela Express
In Bau		257 km/h		2025
In Bau	Cocoa–Orlando Airport (Neubaustrecke) (Erweiterung von All Aboard Florida)	200 km/h	≈64 km	2021 (geplant)	-	ITCS/PTC	Siemens Charger
In Bau	San José–Bakersfield (IOS California High-Speed Rail)	354 km/h	≈400 km	2025 (geplant)
Geplant	Los Angeles–San Francisco (Phase 1 California HSR)	354 km/h	695 km[341]	2029 (geplant)
Geplant	Los Angeles–San Diego	354 km/h	270 km
Geplant	Sacramento–Fresno	354 km/h	210 km
Geplant	Houston–Dallas (Texas Central High-Speed Railway)	330 km/h	390 km	2025 (geplant)
Studie	Palmdale (nahe Los Angeles)–Las Vegas	241 km/h	378 km	[342]
Studie	Washington–New York (Northeast Corridor, Neubaustrecke)	354 km/h		2030
Studie	New York–Boston (Northeast Corridor, Neubaustrecke)	354 km/h		2040
Studie	Orlando–Tampa (Neubaustrecke)

Südamerika |

Argentinien |

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
Idee	Buenos Aires–Rosario–Córdoba	320 km/h	710 km		25 kV 50 Hz		Cobra

Brasilien |

Der südamerikanische Staat hatte angekündigt, bis zur im Land stattfindenden Fußball-Weltmeisterschaft 2014 zwei Schnellfahrstrecken bauen zu wollen.^[343]

Ende 2009 wurde ein Entwurf der Ausschreibungsbedingungen bekannt. Die Vergabe des Projektes wurde mehrmals verschoben und soll nun Ende Juli 2011 stattfinden. Die Bauarbeiten sollen 2014 beginnen und bis 2020 dauern.^[344]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
Geplant	São Paulo–Rio de Janeiro	280 km/h	440 km	2020	?	?	?
Geplant	São Paulo–Viracopos	?	80 km		?	?	?

Siehe auch |

• Eisenbahnachse Berlin–Palermo

Weblinks |

• 
  Neubaustrecken Europas (PDF) Überblick auf den Seiten des LITRA Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr (PDF; 211 KiB)


• Website über die Schnellfahrstrecken verschiedener Länder


• 
  High speed lines in the world (UIC)


• dailytimes.com.pk

Einzelnachweise |