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Mettis à Metz (Moselle).

Un bus à haut niveau de service (BHNS), aussi nommé busway ou transbus, est un système de transport utilisant l’autobus ou trolleybus. Concept datant de 2005^[1], sa définition est diverse, selon les différentes configurations existantes ou à venir. On constate néanmoins les caractéristiques suivantes : une forte fréquence (5 à 10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses) avec amplitude horaire élevée (circulation la semaine, en soirée et le week-end), un parcours rationalisé avec un itinéraire intégralement ou partiellement en sites propres et un système de priorité aux feux tricolores et aux rond-points garantie par des aménagements spécifiques, un plancher bas pour faciliter l'accès aux personnes à mobilité réduite et la vente de titres de transports effectuée au niveau des stations.

L’origine du terme vient du sigle anglais BRT (Bus Rapid Transit), que l’on peut traduire en français par service rapide par bus. Le système BRT issu de la conception nord-américaine d’exploitation de lignes de bus a été transposé en France dans le but d'offrir un service proche de ce que peuvent offrir d’autres systèmes de transports en commun, notamment le tramway à la française ou les métros, mais avec un coût au kilomètre moins élevé. En effet l'aménagement d'une ligne de bus en BHNS, même en site propre intégral, nécessite un investissement bien moindre que pour la construction d'une ligne ferrée et offre des possibilités de réaménagement plus souples. Pour l'Europe, cette approche « système » a d'abord été mise en œuvre pour le tramway avant d'être appliquée aux bus et trolleybus et c'est cette dernière application qui a entrainé la définition du concept de BHNS^[2].

Origine du terme « BHNS » |

TVM (Créteil, en France)

TEOR (Rouen, en France)

Ce terme a été utilisé à Lille (LIANES), Dijon (LIANES), Metz (Mettis), Grenoble et Amiens pour désigner les lignes structurantes d'un réseau. La plupart des villes de plus de 200 000 habitants étant aujourd'hui en cours d'équipement en tramway, il a fallu pour les autres, notamment afin de pallier les diminutions des subventions de l'État français aux transports en commun, chercher des solutions « innovantes » à moindre coût.

C'est ainsi qu'on a redécouvert les bienfaits des Bus Rapid Transit (BRT) d'Amérique du Nord et du Sud, composés principalement de lignes express de bus utilisant des voies réservées sur autoroute, aux États-Unis et au Canada, ou bien de larges voies, au Brésil (notamment Curitiba) et en Équateur.

Ce concept, déjà présent en France dès les années 1970 dans la conception de la ville nouvelle d'Évry, puis repris en 1990 avec le Trans-Val-de-Marne, connut un grand succès dans les années 2000 dans un certain nombre de villes.

Définition et caractéristiques |

La caractéristique principale du BHNS relève davantage des services que le système rend qu’aux infrastructures mises en place pour atteindre ce haut niveau de service. Ainsi il faut différencier les caractéristiques des services et celles techniques.

Caractéristiques de service |

Un Très Grand Bus hybride (TGB) de la RTM à Marseille.

Un système BHNS doit approcher les services garantis par un système de transport de type tramway français ou métro. Pour cela, le BHNS doit avoir une haute fréquence de passage comprise entre 5 et 10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses, un temps de trajet garanti, une vitesse commerciale relativement élevée plus ou moins 20 km/h, une amplitude horaire étendue, un accès plain pied ainsi qu'une qualité de conduite (notamment pour les personnes à mobilité réduite et un système d'information de qualité annonçant entre autres le temps de parcours, l’attente en station, la fréquence, etc.^[3]). Généralement un travail de promotion de ces caractéristiques est effectué par l’autorité organisatrice des transports qui exploite le BHNS^[4]

Caractéristiques techniques |

Les caractéristiques dépendent des configurations des agglomérations où le système BHNS est mis en place. L'aménagement de sites propres est un exemple pertinent. Dans des villes congestionnées par la circulation, l'aménagement de sites propres (TCSP) sur la totalité ou la quasi-totalité des lignes concernées s'avère obligatoire pour garantir une fréquence élevée de passage ainsi que le temps de parcours, tandis que dans des villes peu saturées, l'aménagement de sites propres peut être plus ponctuel et souvent concentré au centre-ville^[4]. Ainsi TCSP et BHNS ne doivent pas être confondus. Cependant le Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques français, abrégé CERTU, relève les caractéristiques techniques suivantes^[3]:

• l'aménagement de sites propres, de priorité aux feux, voire de signalisation de tramway ;


• le recours à un matériel roulant permettant une qualité de conduite optimale, une réserve capacitaire suffisante, son accessibilité à tous, son accostage en stations ;


• des modalités d'exploitation dont le système d'information en station et dans les véhicules, la billettique, le respect des éventuels sites propres, la formation des conducteurs et le suivi de la qualité du réseau ;


• la promotion du service peut être assurée par le choix du matériel roulant (son aménagement intérieur et extérieur, son design), les points d'arrêt, qui s'approchent davantage de stations que d'arrêts de bus, une visualisation du tracé, notamment en sites propres, une dénomination particulière des lignes, d'un logo spécifique au service, etc.

Caractéristiques CERTU |

Les nouveaux bus à haut niveau de service se rapprochent désormais plus des BRT (Bus Rapid Transit) que des anciens couloirs de bus utilisés par une multitude de lignes : le BRT est désormais un terme donné à une multitude de systèmes de transport en commun regroupant les caractéristiques suivantes, recensées dans un ouvrage publié en 2006 par le CERTU^[5] :

• 
  
  
  

  
  

  Bus à haut niveau de service, İstanbul

  
  
  70 % de l'infrastructure en site propre ;


• une à quatre lignes dédiées au maximum sauf cas particulier (TransMilenio difficilement transposable en Europe compte tenu des gabarits nécessaires) ;


• des stations aménagées avec caisses automatiques incorporées ;


• des véhicules spécifiques guidés ou non ;


• une image différente du reste du système classique de transport bien qu'intégrée avec celui-ci.

Chaque BHNS varie d'une ville à l'autre mais beaucoup d'entre eux partagent des critères similaires :

• des fréquences et des horaires similaires à ceux d'un tramway (Curitiba) voire d'un métro (le TransMilenio à Bogota) ;


• des bus à plancher bas dotés de portes à ouverture inversée (si quai central) voire des deux côtés ;


• de la vente de titre de transport en station, soit par distributeur automatique, soit par du personnel comme à Bogota.

Pour les collectivités qui mettent en œuvre ces lignes BHNS, l'objectif consiste, dans de nombreux cas, à tendre progressivement vers ce mode de transport par amélioration progressive des infrastructures existantes.

Divers critères de service |

Intervalles de passage fréquents |

La fréquence de passage désigne l'intervalle de temps entre deux véhicules. Elle est généralement plus « élevée » (intervalle plus faible) aux heures de pointe qu'aux heures creuses. La fréquence détermine donc le temps d'attente.

Afin d'assurer un service de qualité, le transporteur doit donc limiter le temps maximal d'attente des voyageurs, en augmentant les fréquences, aux heures de pointe, mais aussi aux heures creuses (de journée, de matinée, en frange de pointe, voire de nuit).

Régularité assurée par le site propre et les priorités |

Un des inconvénients majeurs du bus est son insertion dans la circulation générale, qui est facteur d'aléas pour la régularité (espacement régulier des véhicules, donc des fréquences). Il est donc nécessaire, pour assurer des fréquences élevées, de garantir une bonne régularité. Il est courant d'admettre pour des lignes de bus chargées, sur des itinéraires encombrés, qu'une bonne régularité n'est possible qu'avec des fréquences de cinq à six minutes (pour des tramways en site propre, on considère que cette valeur est de trois minutes). En deçà, les bus se rejoignent et forment des trains de deux ou plus.

Pour améliorer la régularité d'une ligne, la mesure la plus légère est la priorité aux carrefour à feux. La plus efficace est l'aménagement de sites propres (qui permettent de réduire l'espace accordé à l'automobile, dans le cadre de certaines politiques globales de déplacements). Il est bien sûr alors souhaitable de coupler les deux mesures.

Information aux voyageurs claire et lisible |

Station du Busway (Nantes, en France)

L'information aux voyageurs peut bénéficier de l'intégration au « système d'aide à l'exploitation et à l'information des voyageurs » (SAEIV) (système de transport intelligent).

Des bornes d'information disposées aux arrêts donnent les horaires de passage en temps réel, souvent en alternance avec des informations institutionnelles et commerciales.

À l'intérieur des véhicules, des écrans peuvent afficher la progression du bus sur un schéma de ligne dynamique, et donner également des informations institutionnelles et commerciales.

Ces sources d'information textuelles peuvent être couplées à un système de synthèse de parole permettant une meilleure accessibilité des transports urbains aux personnes mal-voyantes.

Accès aisé pour tous |

Palette déployée permettant l'accès aux personnes à mobilité réduite sur un Irisbus Citelis

L'accessibilité aux transports en commun est essentielle pour deux raisons :

• l'une est sociale : l'accès aux transports en commun doit être à la portée de tous sans discrimination, en particulier en direction des handicapés ;


• l'autre est systémique : plus le transport est accessible, plus il devient efficace ; en effet, le temps de trajet des transports urbains est étroitement lié au temps des arrêts pour la montée et la descente des voyageurs.

Le BHNS intègre la notion d'accessibilité, avec le principe de stations aménagées (en opposition aux arrêts de bus, souvent simples points d'arrêt) et de bus spécialement équipés.

Les stations comportent des quais adaptés avec des bordures d'aide à l'accostage qui permettent de réduire les distances (lacunes horizontales et verticales) entre les seuils des portes des véhicules et le point d'arrêt, afin d’accéder de plain pied aux véhicules.

Ceux-ci peuvent être, le cas échéant, équipés de palettes pour les utilisateurs de fauteuil roulant.

Des matériels et des types d'exploitation différenciés |

BHNS guidés |

Dans certaines villes on utilise comme bus à haut niveau de service des systèmes avec guidage comme les roues de guidage, guidages à lecture optique (TEOR de Rouen) ou des trams sur pneus (TVR bi-mode à Nancy).

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  O-Bahn Busway à Adélaïde (Australie)
  

  
  

  
  


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  Roue de guidage du Ipswich Rapid Transit (Royaume-Uni)
  

  
  

  
  

BHNS dans des tunnels routiers |

University Street Station (Seattle, États-Unis)

Une question spéciale apparaît avec l'utilisation des bus dans des conditions d'exploitation de type métro, notamment en souterrain. En effet, dans les villes denses, les responsables politiques évitent d'affecter de l'espace en surface aux transports en commun et préfèrent les mettre en souterrain quand les finances le permettent. Ainsi, certaines villes ont recours à des tunnels routiers pour la traversée de leur hypercentre.

Afin d'éviter les problèmes de pollution des moteurs thermiques, on a souvent recours à des véhicules à propulsion électrique dans des tunnels :

• 
  Seattle dans son service de BHNS souterrains. Dans ce cas, le mode dual (électrique/diesel-électrique) a été utilisé jusqu'en 2004 par les bus fabriqués par Breda, avec l'utilisation de la traction électrique dans les passages souterrains et du moteur diesel conventionnel pour les trajets en surface. À partir de 2004, Seattle a remplacé les anciens véhicules par des bus hybrides diesel-électriques, qui fonctionnent de la même façon que les voitures hybrides à l'extérieur du tunnel et avec moins de bruit et d'émissions.


• 
  Boston dans la phase II de sa Silver Line a utilisé une approche semblable, après avoir utilisé des trolleybus.

BHNS sur viaduc |

BHNS de Xiamen, en Chine, un ensemble de viaducs ont été construits pour l'isoler de la route

Dans les villes denses chinoises, où les embouteillages sont fréquents, l'augmentation de l'utilisation de la voiture est intervenue de façon brusque et l'optimisation des coûts semble importante, la solution du viaduc a parfois été choisie, comme à Xiamen, dans la province du Fujian. Les viaducs sont courants dans les métropoles (pour désengorger le trafic) et campagnes (pour conserver des terres agraires) chinoises (aussi bien pour les trains que pour les voitures), mais certains de Xiamen sont dédiés aux BHNS. Le coût de la construction d'un viaduc est généralement moins élevé que celui d'un tunnel.

Déploiement des lignes BHNS |

Lignes BHNS en service en France |

BHNS en Martinique

• dans la métropole de Tours, Tempo 2 dessert Tours et Chambray les Tours ^[6] :


• à Lyon, le BHNS passe par les lignes C1, C2 et C3 de trolleybus du réseau TCL.


• à Marseille, il s'agit des très grands bus ;


• à Strasbourg, la ligne G / Bus à haut niveau de service de Strasbourg ;


• à Metz: le Mettis ;


• à Nancy, le Bus à haut niveau de service de Nancy ;


• à Nantes, Busway de Nantes.


• à Rouen, le TEOR
  


• à Clermont-Ferrand, il s'agit des lignes B (Royat-Place-Allard à Stade Marcel Michelin) et C (Tamaris à Cournon Descartes)


• à Cannes, il s’agit de la ligne Palm Express A (Cannes - Mandelieu) et de la Palm Express B (Cannes - Mouans - Sartoux) du réseaux Palm Bus
  


• à Besançon, la ligne 3 dans sa première partie (TEMIS-Gare de la Viotte)


• à Toulouse, le seul et unique projet de construction de ligne BHNS a été abandonné à la faveur d'un changement de municipalité, la ville dispose malgré tout de lignes fonctionnant comme un BHNS, en site propre sur tout le tracé ou non , nommé Linéo de Toulouse
  


• à Angoulême, projet BHNS (ex-projet Mobilix)


• à Mulhouse, Bus à haut niveau de service de Mulhouse ;


• à Belfort Bus à haut niveau de service de Belfort ;


• à Douai, Bus à haut niveau de service de Douai ;


• au Mans, la Ligne 3 du BHNS du Mans ;


• à Bourges, le corridor des lignes A, B et C ;


• à Nîmes, Ligne T1 du BHNS de Nîmes ;


• à Saint-Brieuc, TEO : Transport Est-Ouest ;


• à Lorient, Triskell.


• en Martinique, ligne TCSP entre Fort-de-France et Le Lamentin.

Lignes BHNS en projet ou en construction en France |

• à Limoges, un projet de BHNS va voir le jour et pourrait sortir de terre à l'horizon 2020-2022.


• à Paris, un BHNS pourrait voir le jour sur les quais hauts de la rive droite à la suite de la décision d'Anne Hidalgo.


• en région parisienne, le BHNS passera par TCSP Barreau de Gonesse, la Ligne de bus RATP 393, la Ligne 1 du T Zen et le Trans-Val-de-Marne ;


• à Bordeaux, la DUP concernant le projet de BHNS reliant la gare Saint-Jean à la commune de Saint-Aubin-De-Médoc a été annulée par une décision du tribunal administratif à la suite d'une plainte d'une association de riverains. Bordeaux Métropole a annoncé vouloir faire appel de cette décision^[7].


• à Avignon, deux lignes verront le jour en 2019 ainsi que quatre en 2023. Le réseau de BHNS du Grand Avignon se nomme Chron'hop.


• dans le Grand Nouméa, le projet « Neobus » devrait voir le jour d'ici septembre 2019.


• à Pau, le projet devrait aboutir en 2019.


• dans l'agglomération de Bayonne, la ligne 1 du projet « Tram'bus » entrera également en service en 2019.


• à Amiens, le service de BHNS doit commencer au printemps 2019^[8].


• à Aix-en-Provence, l'Aix'press sera mis en service d'ici 2019^[9].


• à Thionville, un BHNS pourra voir le jour ďici 2019,il ne sera pas sur site propre mais bien sur des routes dédiée à lui.^[10]
  


• à Chartres, le BHNS ouvra ses portes en 2020. 4 lignes seront créées : (en sens des aiguilles d'une montre, en commençant par le nord-est) Gare-Madeleine, Gare-Hôpital, Gare-Lucé, et Gare-Mainvilliers; la ligne Gare-Madeleine étant la 1ère ligne à être mise en service, suivie par la ligne Gare-Lucé.

Notes, sources et références |

Voir aussi |

Articles connexes |

• Liste des bus à haut niveau de service


• THNS


• TCSP

Liens externes |

• 
  (fr) THNS urbains et périurbains sur le site du Cerema
  


• 
  (fr) Amaury Ruillère, Maxime Bouly, Adrien Michon, et Sandrine Nascimento, “Les lignes à haut niveau de service peuvent-elles donner un second souffle aux réseaux de transports urbains ?.” Février 12, 2008 [PDF]
  


• Projet de recherche sur les systèmes de BHNS en Europe

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